购置税确定为10%是雪上加霜？应该是悬梁刺股！》
2019如期而至，但寒冬仍在继续。对于中国车市而言，2018无疑是令众车企倍感压力的一年，曾经“是骡是马都能卖”的牛市已经随着时间远去。近日，《车辆购置税法》的正式通过，车辆购置税减半的希望彻底浇灭，其中《车辆购置税法》第四条明确，车辆购置税的税率依旧为10%，这与当前的车辆购置税率一致。
此前，为了提振车市，车辆购置税曾多次被调整。2009年1月，我国首次推出1.6L及以下排量车型购置税减半政策，2009年中国车市销量同比大涨46.15%，但该优惠政策2011年取消。
2015年10月底，1.6升以下排量乘用车购置税减半政策重新出炉，同年车市同比增幅达到14.93%。但自2017年开始，我国车辆购置税优惠政策逐步取消，即从5%加到7.5%，2018年1月开始再由7.5%加回至10%水平。
此次，车辆购置税影响最大的是1.6L以下的小排量汽车，而恰恰小排量汽车的销售总量达到了汽车整体销量的70%。同时《车辆购置税法》的发布，意味着购置税征收从现行的条例级别上升为法律级别，再想回到“市场不行，政策刺激”的环境恐怕没戏。
对于“新能源汽车免税”并未被写入《车辆购置税法》，国务院表示，“由于对新能源汽车免征车辆购置税，免征期至2020年底，属于阶段性政策，不宜在车辆购置税法中作出安排。”可见，国家对于新能源的扶持仍在继续。
车市走冷，降低购置税并不是良药
据中汽协数据显示，2018年1-11月国内汽车总销量为2542万辆，同比下跌1.7％，并预计2018年全年将是3％的下降幅度，这也是中国车市28年以来首次负增长的年份。车市下行，本来预计会大火的7座SUV、MPV车型却不如人意，近八成车企未能完成年终销售目标，更有铃木、菲亚特退出中国的惨烈之举，“如何活下去”成为了很多车企不得不面临的现实。
为了应对寒冬，各家车企除了在终端销售上提高优惠政策外，裁员、减产也成为了必要手段。11月26日，通用汽车宣布裁员一万四千余人，同时关闭7家工厂。无独有偶，近日，日产被曝出从去年12月份至今年二月份在华汽车产量将减产30000辆。
而在这样的大环境下，只有真正拥有核心竞争力的企业才能杀出重围。数据显示，2018年，吉利汽车前十一个月的总销量就已达140万辆，同比增长29%。尽管只达到今年度目标158万辆的89%，但不可否认多重举措下吉利汽车已经实现了逆势上扬。而同样作为自主品牌的领军车企，长城汽车1到11月总计销量达到79.47万辆。这个成绩虽不及其预期，但在大多离目标相差大半的同行们相比，已经是拉开了很大距离。
吉利和长城并不轻松的扛起了自主品牌的大旗，但要说今年过的轻松的，还是要数豪华品牌。绝大部分豪华品牌今年销量都是处于同比增长状态。截至目前为止，北京奔驰已基本完成今年44万辆的销售目标；一汽-大众奥迪全年销量再创新高，以累计交付新车660,888 辆、同比增 长 11%，卫冕豪华车市场单一品牌销量冠军。
自2018年6月开始的车市寒冬也引得无数讨论，甚至，坊间还传闻有关部门将会降低购置税，以刺激新车交易。但道哥说车认为，即便购置税降低也是杯水车薪，事实上如今的市场环境不适宜再次利用购置税降低这一措施来刺激车市。
市场需要良性循环，壮士断臂谋发展
可能会有很多人觉得，在这个关键阶段，购置税的确定会对本来就举步维艰的中国车市予以痛击。但在销量不复以往的背后是中国车市的不断完善、不断成熟。
车市低迷状态并不是头一次出现，早在2009年和2015年也显现过同样的“病症”。为此，发改委出台了购置税优惠政策来“救市”，大有成效。消息一出于车市就像是救命稻草。
但是短时间内的购置税下调刺激消费属于透支市场的行为，并不能对市场需求真正起到扩充效果，属于“治标不治本”的策略。小排量购置税优惠政策已在我国施行两轮，每次政策退出的后一年，汽车销量增速都出现大幅回落甚至负增长的情况，且刺激效果越来越不明显。
取消小排量汽车的政策优惠并不是政府不再支持汽车产业，而是对于逐渐趋于正常、合理的中国车市的规范。我国汽车市场鱼龙混杂，已建成和规划产能更是达到6000万辆，是汽车销量的2倍以上。当下，淘汰落后产能、将资源向优势企业集中已刻不容缓。市场缩紧有利于落后产能的淘汰，推动汽车产业在下一阶段更加积极健康地发展。“打铁还要自身硬”，只有车企不断提高自身的产品质量，提高自身的品牌竞争力，才能在竞争激烈的市场里活下去。
小结
我国已经成为了世界最大的汽车消费市场，汽车保有量位居世界第二。车市下行，企图购置税减免也只是饮鸩止渴，只有竞争充分的市场才能是成熟的市场。当道路变难走了，那些真正坚持自立自强的车企才会更坚定的走下去。天上不会掉馅饼，只有脚踏实地的撸起袖子加油干，才能真正的实现美好愿景。