原创设计，铸的是“中国汽车魂”

就在昨天，我还在与同事探讨，明明各个级别的车型，超百年的汽车发展史早已对给出了标准答案，为什么还有些车企还在研究形态上的创新？照着抄作业不香吗？

然后据此罗列了一系列近期热点不断的“爆款”，具体是谁就不提了，总而言之就一句话，想要做主流市场的“爆款”，中国车企就得跟着别人的路走。

同事的观点，恕我不敢苟同，如果只是按照别人定义的形态造车，那所谓的“汽车强国”更像是一句空话，就像奔驰说自己是“汽车发明者”一般，真正的“汽车强国”需要在世界范围内构建自己的影响力，或许我们无法再重新定义汽车的形态，但功能上的突破、设计上的引领全球汽车审美，这才是“汽车强国”应该有的样子。

可以说，如果只按照别人划的道走，只是销量占据主导，那“汽车强国”就只能是一场遥不可及的梦，上限充其量就是一个摆脱不了“低端”“模仿”形象的汽车大国。

成为“汽车强国”过程中，除了技术、平台的正向研发，以往“汽车强国”走过的那些弯路，如今的国内车企一步也少走不了，我想，这才是吉利始终把设计放在极高位置、内部给予极高权限的目的，也是我发自内心为吉利银河E5在世界舞台闪耀而自豪的原因所在。正如吉利汽车集团 CEO淦家阅强调的——“设计是吉利的核心竞争力”。

这或许便是吉利创新设计院与吉利学院要联合主办“中国设计 全球审美，2024国际汽车设计论坛”，并由吉利汽车集团、吉利人才发展集团指导的原因所在。这并非首次举办，而是第二届，在中间相隔的一年里，吉利银河多款“爆款”的诞生更进一步坚定了吉利设计院要把这条路走下去的原因，同时自身也在发展中成长，发布了《中国汽车设计话语体系研究白皮书（第二版）》。

作为一个每天与汽车这种工业品的人，以往在这种涉及“美学”的论坛上，更多的是只有学习、没有讨论，因为很多时候就像是一场学术沟通会，我们这种整天研究体验的连“学生”的可能都算不上，更多就是旁边，但吉利设计院这次好像整的有那么几分不同，首先就体现在出席人员上。大致有以下各自领域的大咖：

中国工程院院士谭建荣；

清华大学文科资深教授、中国工业设计协会荣誉副会长柳冠中；

全球知名汽车设计师Giorgetto Giugiaro(乔盖托·乔治亚罗)；

Atsuhiko Yamada（山田敦彦）；

吉利汽车集团副总裁陈政；

吉利学院艺术设计学院院长许燎源；

著名建筑设计师青山周平；

还有来自清华大学、中央美术学院、中国美术学院、德国普福尔茨海姆应用科技大学、湖南大学等海内外殿堂级设计院校的知名学者何人可、王昀、陈楠、董梅等数十位在各自领域成就斐然的专家。

除了艺术家外，还有学术派，关键是还有汽车工程师以及汽车设计师等方面的专家，这就十分耐人寻味。往往车企里的设计师和工程师那是视同水火，站在不同视角、不同职业，前者要的是设计美感，后者追求功能体验，二者能完美共存的案例少之又少，多数时候是在不停搏弈，做取舍，最终达成一个双方都能接受的结果。

以往我见过的国产车型通常都是如此，一方大喊：“你根本不懂设计。”另一方指着鼻子喊：“你不懂用户。”历史经验一般是，国内车企往往都是更偏向工程师，以客户为主导。一方面受限于有限的设计能力，另一方面也取决市场喜好。

但吉利设计院将处于不同视角并且有利益冲突的人，可以说是将车企研发过程中可能会吵的架搬到了台面上，只是这次或许是碍于面子问题没有吵起来（开个玩笑），核心原因在于我们拥有了足够的文化自信、顶尖的生产工艺以及最最最最重要的——有足够权限的有想法的成熟的设计团队。

也让我真正在这场论坛中学到了不少东西，下面，给大家做个总结。

设计，让体验获得升级

很多人都说，设计说到底就是“一张脸”，有一部分对，但很肤浅。

Atsuhiko Yamada（山田敦彦）先生现场举了一个很贴切的实例，便是在房租装修中，古代科举考试中的考生隔间，几平米的空间内看着十分空旷，只有几块木板，但却可以通过几块木板与墙壁的搭建，承担起一个小房间的重任，可以书案，亦可以是供睡觉使用的床，这便是设计的力量。

事实上，这种设计上的巧思带来实质性帮助的实例还有许多，譬如榫卯结构，便被现代人誉为“古人的智慧”，并受用至今天，不仅不需要钉子这种第三方工具的辅助，还解决了结构强度的问题。

对于汽车，亦是如此。譬如本田的“MM理念”让飞度也让人觉得空间够用；譬如旅行车、猎装车的出现，解决了轿车后备箱开口小、装载能力差的问题，让驾控和载物能力并存。

只是不得不承认的是，以往的中国用户更多是在被迫接受，因为进口、合资品牌有足够庞大的团队和深厚的经验，掌握了决定汽车功能性的权力，就像是早期的车内控制按键都采用英文，对于中国用户并不友好，但我们毫无它法，只能被动学习。原因在于我们没有质疑这些功能的实力，因为自己也无法提出更好的解决方案。

因此吉利设计院和吉利学院举办“中国设计 全球审美，2024国际汽车设计论坛”的原因也在于，让自身拥有质疑并提出改进方案的能力，同时还从人才培养的源头培养这种敢质疑、敢改进，并质疑成立、改正合理。

实际上，在吉利银河E5、吉利星舰7 EM-i等产品上已经有了实际案例。譬如吉利银河E5后排座椅下方14L“大抽屉”便是团队巧思的体现，让车内的空间利用率进一步有所提升。诸如此类的还有许多，如把中国智慧的人机工程学运用其中的“中国椅”、打破结构设计限制将车长“得房率”做到84.3%的星舰7 EM-i等等。

工业设计为产品使用体验服务的底层逻辑是对的。只是很长一段时间内，国内消费者对于车的使用习惯被他人主宰的现象是在非“汽车强国”的正常状态，因为那些适合其它地区的，并不意味着都适用于国内消费者，我们要的是求同存异，吸收别人的优秀之处，也把自己的想法传递到世界。显然，吉利设计院已经开始具备了这种能力，并开始带来实际收益。

世界汽车设计，中国设计必须走出风采！

汽车作为商品，设计为用户体验负责是第一要素，但并未唯一要素，世界同样需要美学，需要带给人愉悦的观感。

与前文一样，积累了太多经验，有完整团队和成熟的人才培养体系的欧美传统汽车大厂几乎完全主宰汽车世界的审美，有原创、有传承，设计出一代代作品，经受住了时间的考验，成就经典，让工业设计也开始有了艺术造诣。

整个过程的前提在于原创，原创可以代表了品牌态度、理念，更代表了产品、品牌、企业形象，后来者、借鉴者永远只会被称为“那个造型学谁谁谁的”，而“汽车强国”的字典里不应该拥有此类评价，我想，这才是吉利坚持要做原创设计的原因。

事实上，无论是世界古代史还是现代史，对于中国设计、审美的认可都有迹可寻，不然中国瓷又怎会被那么多外国人视若珍宝？不然又怎么会有那么多外国人来中国旅游，在各种非遗工艺面前赞叹不已，在敦煌壁画、皇家园林面前感叹中国技艺的强大。

在我看来，只要大胆做减法，无论是世界还是中国，设计、审美上总有相通之处，只是“汽车强国”往往能够主导审美、引领审美，中国汽车要成为世界的“汽车强国”，也需如此，而吉利正走在这条路上。

譬如吉利银河E5的的“润玉流光”型面设计，便出自陈政和他的设计团队从瓷器中获得的灵感。它的设计既没有复杂的线条勾勒，也没有过多的装饰和多变的型面，不论造型如何变化，线条都一笔到位，流畅自然，呈现出流光溢彩、温润如玉的效果，也暗含中国文化中“低调内敛”“润”“和”“平衡”之道。

而星舰7 EM-i则以简洁、直接的设计语言，以“工必有意”为主题，表达自身为家庭用户、为主流市场而来的目标和定位；现场还寻访“中国R角”设计制式，汲取古人智慧，为当下全球汽车设计提供新的宝贵经验。

吉利汽车集团副总裁陈政

如果说，世界语言中肯定不能缺少“中国话”，就像世界汽车设计也不能缺少中国汽车的身影，尤其是作为“汽车强国”，更要让自己的设计成为通用语言，主流语言，这或许才是“中国设计 全球审美”主题的奥义。

显然，中国车设计并非吉利一家所属，而应该所有中国车企集思广益，乃至不同职业、不同行业共同努力，这便是吉利“以“2024 国际汽车设计论坛”之约，聚百家智士，展更进一步丰富“中国设计新范式”内涵，带领“中国汽车设计话语体系研究”逐步迈向成熟，助力中国汽车设计傲立全球的原因所在。

写在最后

最近在看《声生不息·大湾区季》，听到一首首年少时流行的粤语歌，看到曾经儿时追过的港片、港剧，真的感慨万千，“港乐已死”“香港娱乐业没落”等弹幕更是令人难以接受。事实上，并非港乐的问题，而是时代所向，香港娱乐业辉煌的年代引领内地时尚，原因在于处于国际舞台前沿，经济形式好，文化业蓬勃发展，各种新颖的形式层出不穷，滋养出许多人才，但自改革开放后内地经济大好，娱乐、文化产业迎来爆发期，也逐渐与国际接轨，开始自己接管流行元素的话语权，而普通话作为更易传播的介质，自然开始流行，而粤语受到冲击是必然，或者说，普通话成为主流、内地拿回流行话语权是大势。

而如今世界汽车市场的格局及未来走势十分明显，全球汽车的“中国化”只会越来越明显，而这种发展下，必然需要中国汽车以原创设计、中国设计示人。吉利，也不过是再次走在了时代、趋势的前列。正如标题所言，吉利表面做的是设计，实际铸的是“中国汽车魂”。这一刻，想大胆给陈政那句“设计，即战略”做个延展：“不仅是吉利的战略，更是中国汽车影响、引领全球的战略。”