“日•本”汽车呼之欲出，真正的合资2.0远比想象复杂
12月23日，日产和本田启动合并谈判，“日•本”汽车呼之欲出。按照计划，双方将于2025年6月达成最终协议，2026年8月推动新的控股公司上市。如果进展顺利，半年之后，全球第三大车企就此诞生。
以中国消费者视角来看，日系品牌风光不再，就算组建出全球第三大车企，这种联合仅是抱团取暖，不足为惧。不过，很显然，对于中国老牌合资车企而言，念在嘴边的“合资2.0”时代，震荡远比想象中更猛烈、更复杂，也更持久。
01
合资2.0，难言标杆
今年，广汽丰田成立20周年，上汽大众成立40周年。这两家是合资1.0时代的标杆，仍屹立在残酷复杂的2.0时代。
丰田比大众入华时间晚了近20年（一汽丰田成立于2000年，比广汽丰田早4年），有诸多历史政治原因；但老一辈人对丰田的品牌认知可以追溯到上世纪六七十年代，中国引进皇冠轿车作为商务接待车，远远早于合资公司成立。到了八十年代，“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告语更是家喻户晓。
怀揣膜拜虔诚之心，中国汽车人将大众和丰田视为导师，学习先进工业技术和现代管理文化，本土供应链体系也随之迅速成长。在成立40周年之际，上汽大众尤其强调“如果没有上汽大众的项目，与零部件产业链共生，中国汽车零部件产业链将会成无根之源。”大众和上汽合作以来，双方伙伴共同建立了400多家高质量的零部件企业，构建了中国供应链体系的初代核心力量。
当然，我们的“学习对象”也包括雪铁龙标致、福特、现代起亚和本田、日产。2009年后，中国汽车产销量首次双双突破千万辆大关，此后一直稳居全球汽车产销第一大国——三十年间，海外品牌入华或早或晚，都赶上了中国车市的发展红利期。
友好的政策环境、性价比极高的人力成本，广阔多元的市场空间，使得合资品牌在中国的占比一度高达70％。而如今行情如何？据乘联会12月公布的数据，2024年，自主品牌累计市场份额达60%，意味着合资品牌退守到40%甚至更低。
合资2.0时代仅是说法而已，并没有严格的划分标准。直白一点形容， 1.0时代大家谋利，2.0时代大家谋生。“天时地利人和”的黄金期一去不复返。先甜后苦，没有任何一家合资车企可以活成体面的2.0标杆。
在上汽集团2024年中干部大会上，上任不久的总裁贾健旭说：“我们要学会跪着做人，低调做人、高调做事，只有你跪着做人的时候，人家都不知道你有多高，等你哪天站起来的时候，你就会真正成为巨人。”
与之对应的，是上汽集团今年力推“一口价”卖车。即便是把姿态放低，上汽保持了18年的“中国最大汽车集团”极大概率也将让位于比亚迪。今年1-11月，上汽集团整车累计销量为353万辆，比亚迪达374万辆。
1.0时代最高的合资标杆，注定将经受2.0时代最猛的风浪考验。
02
交汇竞争，谁是“链主”
看待合资2.0，首先要跳出中国品牌和海外品牌的二元对立视角。
2023年，大众汽车投资7亿美元收购小鹏汽车4.99%股份，双方签署长期合作技术框架协议。今年2月和7月，双方又相继签署了平台与软件联合开发技术合作协议、电子电气架构技术战略合作联合开发协议。
牵手大众后，小鹏汽车的财报业绩明显向好；另一家因合资受益的新势力是仅仅成立9年的零跑。零跑今年的单月交付量已破4万，与Stellantis集团的“反向合资”被大伙视为唐唯实任期内Stellantis集团对华最重要的事。
值得一提的是，在上汽大众成立四十周年之际，上汽与大众还签署了协议，将双方合资合营期延长为55年，至2040年。常言四十不惑，上汽大众的存在意义不仅是当一哥争销量，作为中欧经贸纽带，它必须成为“桥梁或链主，参与全球供应链体系”。这或许就是贾健旭所言，哪怕暂时跪着，上汽也要当巨人。
主机厂的生命线表面看是销量规模，根本上是“链主”地位；如果在新生态中失去链主地位，就失去了对命运的掌控力。然而，新生态下的主机厂和供应商的角色正发生变化。聊到这里，必须提一嘴华为。
华为参与造车一度备受争议，但架不住2024年智能化竞争太卷，中国各大车企纷纷选择与华为牵手。且不论“四界”的剑拔弩张，在赛力斯、长安斥巨资入股华为子公司“引望”后，有传上汽集团也在与华为接触，或将参与战略投资。据媒体报道，华为车BU计划在2025年1月1日正式并入引望。
行业内犹记三年前上汽集团原董事长陈虹的“灵魂论”，如若上汽后续真与华为确定战略合作关系，想必又会招来冷嘲热讽。但必须承认，灵魂论绝非矫情，并不是每家拥抱华为的车企都能遇强则强，主机厂一旦没了“主机”，链主也憋屈。迫于无奈，当下阶段大家只能先保住身体，再考虑灵魂。
华为一直强调不造车，却能在短短几年内牵引出“无华为、不造车”的强势局面，中国版博世的野心不能小觑，这才是合资2.0时代的新势力。
03
政府企业化，才是终极之战？
合资2.0，是多股力量交汇的时代。长安汽车朱华荣在上一届生态大会上，一口气梳理出10股力量，包括传统自主品牌、合资品牌、新势力、智能通信巨头、新势力、整车企业和零部件的相互拓展，甚至还有政府企业化。
如何理解“政府企业化”？汽车产业作为工业支柱，直接影响地方经济发展。去年，笔者对此的理解还局限于中国各省市对本地车企的扶持——2024年，欧盟对中国电动车加征关税，日产和本田结盟，美国计划放宽自动驾驶汽车限制……都有政府的力量。各国政府都在操心造车，以复杂纠结的态度，提防中国汽车成为链主。所以，“政府企业化”才是10股力量中，不确定性最大的那一类。
国内，新能源渗透率已经连续数月超过50%，但与之形成鲜明对比的是欧洲纯电动车销量今年下半年持续下跌，倒是油电混合车型出现增长。欧洲作为全球第二大纯电市场，电车（包括插混）进展放缓对于中国品牌而言显然不是好事——长期押注电动化的大众汽车亦是受害者。造成这种局面的原因很多，政策因素和基建问题都不是车企能左右的。新能源转型是国家大事，并不是每个地方都能像中国“集中力量办大事“。
众所周知，日本汽车企业和中、美、德想法不一样，一直都想跳过“中间环节“，直接从油电混动切换到氢能源，固态电池方面也有深厚积累。但眼看大势已定，不得不重新思考资源整合。且不论本田和日产的合并能否顺利，眼下对于中国的几家合资公司而言，运营挑战都是极大的。
就在几天前，广汽本田新能源工厂正式投产，设计产能12万台/年；今年广州车展，广本发布了全新电动品牌“桦P“。东风本田作为Honda全球首个新能源工厂也于更早的10月23日投产。
按照日产和本田的合并规划，合资公司成立后，双方将保留各自的品牌，这是摆在东风集团和广汽集团面前的新难题——但或许也是个机会。能否借此机会化被动为主动？考验着两家集团的战略体系能力和新能源技术底气。
【写在最后】
合资1.0时代，天时地利人和，车企靠技术和产品吃饭。合资2.0时代，贸易保护是大背景，车企竞争的背后是大国博弈。当一些中国品牌立下“成为世界级车企”的愿景，这场旷日持久的复杂竞争才刚刚开始。
不要过分唱衰、看低老牌合资车企，适应合资2.0需要时间。即便不再是称霸产业的链主，它们依然是“在中国，为世界”的关键桥梁。