中国新能源汽车为何不赚钱？

2024年已然过半，纵观中国车市，成绩非常亮眼。

无论是新能源带头大哥比亚迪，还是新势力品牌后起之秀鸿蒙智行、小米，亦或是自主车企大厂长安、吉利、东风、长城等国企、民企品牌，都实现了销量的同比增长。需要说明的是，2024年中国车市本身处在价格战加剧，各家品牌全力内卷的惨烈竞争形势。

一方面，这表现出了中国品牌敢打、敢拼、不惧竞争的斗志，另一方面，中国车市的竞争已经到了一个相当极致的状态。比亚迪秦PLUS DM-i已经进入了7万元的价格区间，连带竞争对手也不得不跟进降价。前段时间，某合资品牌的紧凑级轿车也跟到了7万元价格，有些B级轿车的起售价已经到了12万元，原本的15万、16万元的起步价根本就守不住；而紧凑型SUV，普遍在15万元一线，一些品牌下探到11万、12万元。很多拥有漫长产品线的品牌，不得不面临残酷的的内部价格踩踏。

中国车市取得亮眼的销量成绩，固然可喜可贺，但是，持续且惨烈的价格战，也使得中国车市出现了整体利润下滑的问题。

2023年汽车行业利润率仅为5%，低于整个工业企业5.8%的平均水平。放在全球来看，中国18家上市车企2023年的利润总和还不足500亿元，别说干不过丰田、大众这些盈利超千亿元的巨头，就连每况愈下的福特一年的盈利也有300多亿元。

中国汽车现在的怪象是：销量规模越大，技术越领先，利润却是越来越低。2024年更是惨淡，数据显示，2024年1-4月，汽车行业利润率降到了4.6%。

中国车市到底怎么了？

销量又一次丰收

首先，我们来看一下中国各家车企2024年上半年销量战绩。比亚迪前6个月累计销量超过160万辆，稳居全球前十大汽车制造商；奇瑞集团半年累计出口超53万，连续22年第一；吉利1-6月累计销量741860辆，同比增长34%，吉利汽车表示，将2024年原定190万辆销售目标上调至200万辆；长安汽车1-6月汽车销量达到1334,051辆，同比增长9.74%；东风集团股份1-6月累计汽车销量为966137辆，同比增长约 2.2%；长城汽车累计销量559,669台，同比增长7.79%。

新能源方面，鸿蒙智行半年交付超19万辆，超越理想汽车荣登造车新势力销冠；理想汽车，半年累计交付数量达到了188981辆；蔚来汽车，前6个月累计交付新车87,426台，同比增长60.2%；极氪以及零跑车企交付量也创新高，前者半年累计交付新车87870辆，同比增长106%，后者半年累计交付新车86696辆。上市没几个月的小米汽车，6月交付也超过了1万辆，把不少背靠大型车企的新能源品牌甩在了身后，展现出强大的竞争力

中国车市如此盛况，俨然是一个丰收的季节。

领先的不仅仅只是市场规模，还有技术。在新能源车领域，中国汽车技术已经走在了全球前面。比亚迪的第五代DM-i插混技术实现发动机热效率46.06%、百公里亏电油耗2.9L和综合续航2100公里，发动机实现了全球最高46.06%的热效率；宁德时代推出续航可达1000公里的神行PLUS电池，上汽、广汽、吉利紧随其后，也都推出了各自的电池项目，其中上汽的半固态电池更是震惊四座；华为推出乾崑ADS 3.0智能驾驶系统，小鹏汽车推出国内首个发布端到端大模型，蔚来、理想等新势力纷纷跟进。

从这个方面看，也难怪欧盟和美国要对中国新能源汽车推出加税政策，因为无论在产品形态还是技术研发、成本控制方面，实在是拼不过。欧美市场不仅要加税，还强调要推出2万欧元、3万美元的小型电动车。

尽管有如此多的优势，但中国新能源汽车品牌实则过着表里不一的惨淡生活。

利润都去哪儿了

按理说，有市场规模，有领先的技术，中国汽车行业的日子应该过得不错。但实际情况却理想很丰满，现实很骨感。2023年汽车行业利润率仅为5%，低于整个工业企业5.8%的平均水平。2024年前4个月，这一数据更是降到了4.6%。

根据全球汽车行业的经验，5%-10%的利润率对于车企来说是一个合理的范围。有些车企的利润率甚至可能会超过10%。丰田汽车2024财年（2023年4月1日-2024年3月31日）业绩显示，丰田汽车的营收为45.095万亿日元，净利润为4.945万亿日元，利润率10.96%，大众汽车2023年营收为3223亿欧元，净利润为179亿欧元，利润率为5.5%；现代汽车2023年营收为16.266万亿韩元，净利润为12.27韩元，利润率为7.5%。

我们看比亚迪，2023年营收为6023.15亿元，利润为300.41亿元，利润率为4.9%，理想2023年营收为1238.5亿元，利润为118.1亿元，利润率为9.5%。2023年，中国新能源汽车品牌只有这两家是盈利的，其余都处于亏损的状态。蔚来应该算是亏损最严重的企业，2023年累计亏损207亿元。

我们翻看前几年的数据，2017年中国汽车行业的利润率为8%，同比下降0.4%，由此估算2016年的利润率为8.3%。

如此看来，这两年中国车市利润率低的主要原因是，大部分的中国新能源品牌都在亏钱。各家新能源品牌为了市场份额，以价换量是最直接有效的手段。应该说，价格战一直都是市场屡试不爽的策略，只不过以前是小范围的，就好像星星之火。可是到了2023年，就突然演变成无差别、全范围覆盖的价格战，高中低各个价格市场都被迫卷了进来，自主、合资、豪华品牌都参与其中，最终整个汽车产业链都受到了影响。

统计数据显示，2023年新车平均市场零售价、终端成交价，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%，这个降价力度可谓说是史无前例。

从市场竞争角度来说，我们说价格战也好，说内卷也好，只要能收获销量，获得市场份额，怎么做都是无可厚非，市场不看过程只看结果。

但是从企业发展角度，合理的利润率是维系车企可持续发展的必要条件。做企业不是在做慈善，没有足够的利润留不住人才，更留不住合作伙伴。

从消费者角度来看，低价买车确实开心，但是后期使用出现问题怎么办呢？有人会说，谁卖你的，找谁去啊。问题是，有些车企资金链断裂，黄摊子了，倒闭了，这找谁去啊。威马、高合、恒大汽车就是最好的例子。

所以，买新能源车是一个综合性的行为，不能只看价格，还要看现金流、经营状况，盈利前景，发展方向，是不是有点像炒股？还有人说，买个车这么费劲啊，没办法，新能源汽车就是这样，新事物就是要承担风险。要想规避风险，就要多思考。

所以，价格战不能没底线，内卷也不能太疯狂，所有的一切竞争行为都要保证可持续的、健康发展的基础之上的。

市场大势消费者左右不了，但是买谁家车的这个主，自己还是能做的，以上就是判断标准。

百姓评车

这个世界从来都不是非黑即白，二元对立的，所有的事情都是有限度的。因此，我们不能简单地评价价格战和内卷就是错误的。

从这几年的发展路径看，如果没有价格战和内卷，中国的新能源汽车品牌是不可能在短期内实现对合资品牌的赶超。但是，卷到整个行业都失去了维持健康发展的程度，这显然是不能接受的。

这就是一个尺度的问题。过犹不及，物极必反，需要铭记！