新能源汽车进入“深水区”，卖什么样的车才能盈利？
新能源车企盈利的问题一直困扰着中国汽车行业。
2024年Q1季度，各家车企的表现并不理想。目前，根据已经披露业绩的9家A股上市乘用车企业的财报来看，比亚迪、长城汽车、赛力斯三家企业营收、利润均实现增长，其中赛力斯在连续四年亏损之后，首次实现季度盈利。
其余六家企业，长安汽车、广汽集团、上汽集团、北汽蓝谷、众泰汽车、海马汽车等6家上市车企均出现不同程度的下滑。
其中，上汽集团仍是中国营收最高的车企，一季度营收达1430.7亿元，净利润只有27.14亿元，长安汽车营业收入370.23亿元，同比增长7.14%；归属于上市公司股东的净利润11.58亿元，同比下降83.39%；扣除非经常性损益的净利润1.12亿元，同比下降91.77%。
广汽集团Q1季度营业收入213.46亿元，同比下降19.12%；净利润12.2亿元，同比下降20.65%。
众泰和海马汽车已经很久不闻其声，从Q1季度业绩表现来看，众泰整体营收约1.13亿元,同比减少30.42%;归属于上市公司股东的净利润亏损约1.24亿元；海马汽车实现营业收入4.44亿元,同比下降57.14%;净利润亏损8591.17万元,同比下降64.89%
而像理想、蔚来、小鹏等车企尚未公布Q1季度业绩。
参考2023年数据，理想汽车全年净利润达到118.1亿元，和比亚迪一起成为中国新能源品牌实现盈利的唯二品牌；蔚来汽车和小鹏汽车则是“沉沦”在亏损的旋涡。2023年，蔚来亏损额度高达200多亿，小鹏汽车是100多亿。
其他中国汽车集团初创二代新能源品牌，因为没有公布详细数据，无法准确获知具体情况。但是肯定是没有实现盈利，否则早就广而告之了，尤其是现在这样的舆论环境下。
于是问题来了，新能源汽车的市场大盘芝麻开花节节高，一年比一年快速增长，2022年中国新能源汽车销量688.7万辆,同比增长93.4%，2023年整体销量949.5万辆，同比增长46.4%。可为什么实现盈利的新能源汽车品牌只有区区两家，而其他大部分品牌却在亏损的泥潭里苦苦挣扎？
换句话说，大部分中国新能源汽车品牌为什么无法盈利？
有人大块吃肉，有人却饿着肚子
回答这个问题之前，我们先来看看比亚迪和理想为什么能盈利？比亚迪能够盈利主要有两个原因，一是庞大的销量规模，二是背靠完整的供应链。2023年，比亚迪全年销量达到302万辆，同比增长61.9%。这个销量数据占到整个中国市场949.9万辆的31.8%，可以说中国新能源市场的半边天是由比亚迪扛起来的；此外，比亚迪手中握有刀片电池、超级混动DM-i技术、DMO超级混动越野平台、e平台3.0、易四方技术平台、云辇智能车身控制系统等技术，已经打通了整个新能源汽车产业链，核心技术自产自销，成本控制极易掌握。
所以，比亚迪有打价格战的资本和信心。
而理想汽车则是走了另外一条路径，靠着所谓“落后”的增程技术，避开了费时费力的研发成本支出，再加上产品定位精准，实现销量和口碑双丰收。2023年，理想汽车累计交付量达到37.6万辆，在新势力中一骑绝尘。随着市场规模化效应的初步显现，理想汽车的成本控制能力得到了极大的提升，再加上并不便宜的价格，理想汽车实现盈利也在情理之中。
其他新能源车企就没这么幸运了。
一个最主要的原因就是，它们的销量规模虽然同比有增长，比如蔚来2023年累计交付达到16万台,同比增长30.7%，小鹏汽车交付14.2万辆，同比增长16.7%，零跑交付14.4万辆，同比增长29%，极氪汽车累计交付11.86万辆，同比增长65%，但是它们都没有完成各自年初定下的销量目标。更何况其他很多品牌更是年交付量都没有破10万。
也就是说，大部分新能源品牌销量还是不够多，规模化程度还没有达到打到盈亏平衡点。
进一步说，新能源车市增量不盈利的背后，是行业集中度不高，品牌众多，单一车型销量偏低。据不完全统计，2023年国内新能源汽车共销售320款车型，绝大多数月销量不足千辆。汽车是一个高度依赖规模优势的产业。没有规模效应，就不能保证利润。没有一定利润，企业就很难生存并实现可持续发展。
再加上频频的价格战，各家在研发方面的投入过大，亏损似乎也属于正常。
要想盈利，先过生死存亡这一关
问题又来了，新能源品牌何时才能实现整体盈利呢？
数据显示，目前生产新能源汽车的车企共有59家，涉及到的车型包括轿车、SUV和MPV多个种类。从市场经济的基本逻辑来看，这些新能源品牌不可能全部盈利。就算是大自然，还要遵循着物竞天择、适者生存的自然法则。更何况是中国车市还充斥着车企主观能动性、资本的天然流动以及政策的适时干预等多种人为或非人为的因素。参考手机市场来看，势必会有大部分品牌最终要被淘汰掉。
正如在2023年的中国汽车重庆论坛上，多位业内大佬纷纷表达观点，认为最终只剩5家，也有部分人认为是5-10家。数据统计，2023年，中国市场能正常经营的新能源车企有40多家，而新能源汽车品牌有200多家。如果按照5家存活的说法，90%的企业都要死掉。
淘汰和生存一直都是市场经济的真相。
这一点从产能过剩上就有所体现。有媒体报道，2023年国内新能源乘用车的产能为1346万台，而实际销量尚不到1000万辆。因为新能源汽车是大热项目，地方政府、一些跨界企业以及各路资本的主动选择上项目，大家都想分一杯羹，所以会出现盲目上马、重复建设等情况，市场很容易出现产品同质化严重和产能利用率低甚至低端技术泛滥等问题。
摩根士丹利此前预测，全球电动车市场已经供过于求，2024年，包括特斯拉等巨头在内，车企的规模及盈利增速将进一步趋缓。
在这种情况下，大批弱势品牌将面临巨大压力，因为它们产品拼不过头部品牌，也没有研发，价格战也打不起，钱赚不到，落后产能和品牌只能面临出局。
从去芜存菁的角度来看，价格战是必然要发生的，而且不淘汰掉一批都不算完，直到市场达到一个新的平衡，存活下来的品牌才能实现整体盈利，而不像现在这样有人大口吃肉，有人只能饿肚子。
什么样的车更赚钱呢？从比亚迪和理想的经验来看，无疑是插混和增程车型更有竞争力，从成本角度考虑，相同动力类型的车辆，SUV与轿车相差无几，但SUV的售价更高。有人数据统计，同级别SUV车型，平均售价要比轿车高出差不多2万元。原因就是它们的电池都比纯电车型要小上很多。
所以，我们看到有越来越多的以纯电为主销的车企在新增插混和增程这样的混动车型。
百姓评车
新能源造车，无论冠以环保节能、全新体验等等任何高大上的帽子，归根结底还是商业行为，最终都是以盈利为目的的。即使现在价格战打得如火如荼，也改变不了这个事实。接下来的市场竞争是更加残酷的，将会大批品牌离开视线，包括我们耳熟能详的。
汽车的新时代正在到来，一场大戏刚刚开始。