车企“沉迷”透支销量 经销商库存高企能否熬过最严寒冬？
2018年下半年的中国车市情况让人有些抓狂，多家车企销量连续多月下滑，整个车市行情表现十分惨淡，经销商库存也因此居高不下。临近年末，厂商为了完成全年目标，难免会向经销商施压导致经销商提车任务增加，库存压力也因此进一步加大。
按照国际惯例，经销商库存系数在0.8-1.2个月之间属于健康合理范围，超过1.5个月就达到警戒水平了需要注意，而一旦大于2.5个月，风险就相当大了，这意味着太多产品积压在经销商那里。据中国汽车流通协会发布的11月汽车经销商库存数据，当月综合库存系数达到了1.92，同比上升50%，意味着经销商库存又进一步加深了。
更值得注意的是，今年11月共有21个品牌库存深度超过2个月。其中有今年销量表现糟糕的，比如东风标致、长安福特和广汽菲克；也有一些表现还不错的，比如吉利汽车、奇瑞汽车和上汽荣威。其中11月库存深度在3个月以上的品牌从上到下分别有标致、奇瑞、雷诺和长安轿车，这些品牌的库存压力最大，排位居首的东风标致库存深度则高达3.8，意味着经销商的库存量可在完全不向厂家提车的情况下继续正常运行3.8个月。
而11月汽车经销商库存预警指数为75.1%，环比上升8.2个百分点，同比上升25.32个百分点，连续第11个月位于警戒线之上。从中国汽车流通协会发布的这个数据来看，今年11月的指数已经创造了预警指数发布以来的历史新高，并显著高于去年同期水平。并且已有多个品牌经销商与厂商之间爆发矛盾，退网、维权事件时有发生，其中的主要原因就是车市惨淡导致的严重亏损以及经销商的库存压力过大。基于目前对市场走向的判断，在接下来的12月份情况难有改观，为冲击全年目标，经销商提车任务量会增加，库存压力会进一步加大。
11月车市库存再超警戒线
经销商库存预警指数已经连续11个月超过枯荣线，试想如果你是一位汽车4S店销售经理面对着店里的库存车，会有一种怎样的心情？如果按照自主、合资和豪华进口等维度来划分品牌，11月自主品牌的库存系数为2.44，合资品牌为1.84，合资略好于自主，不过环比上个月都出现了上升。而豪华进口品牌库存系数为1.52，环比还出现了下降，仍然处于警戒水平。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，12月库存指数预计仍然会处于高位。
主流合资品牌和自主品牌的库存情况均较为严峻，而以往被认为库存压力最小的豪华品牌也出现了库存量增长的情况，其中今年以来销量大跌的捷豹路虎便以2.3的库存系数高居前列。而在此前捷豹路虎联合市场销售与服务机构业务发展执行副总裁朱恒利曾公开表示，“目前，整个捷豹路虎在中国的所有经销商网络开发停下来了，我们觉得现在经销商网络数量足够支撑现在的销量。”
人和岛智库曾在今年9月对全国经销商运营状况进行过调研，从结果来看，全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态，经销商亏损面扩大。事实上，随着国内车市的低速增长乃至出现“负增长”，也正悄悄改变经销商与主机厂之间的关系，导致双方对峙、协商乃至退网事件层出不穷。今年以来接连出现的东风标致、捷豹路虎、众泰和广汽菲克等经销商维权、退网等事件，也再次印证了高库存下经销商处境艰难。甚至国内的经销商巨头庞大集团，近期也曝出业绩恶化、多家店面歇业等消息。
而经销商与厂家矛盾加深，也侧面反映品牌新车滞销，厂商销量并不理想的现状。比如当前库存压力最大的东风标致品牌，其在11月销量数据为8760辆，与去年同期相比下滑幅度高达71.5%，今年品牌累计销量更是下跌至仅有13.18万辆，仅完成30万辆年销目标的44%。郎学红认为，12月份经销商仍然面临高库存压力，在裸车毛利润几乎为负的情况下，经销商将继续采取让利促销的方式消化库存。而在《道哥说车》编辑走访标致品牌4S店时也发现，当前店内主销的标致308、408、4008等车型现车充裕，只能通过大幅优惠等方式维持销量，优惠幅度均在8折以上。以标致308 2018款1.6L自动豪华版为例，12.77万元的指导价能够优惠超过3万元，优惠幅度约为76折，而标致4008高配车型综合优惠更能高达5万元以上。
去库存将成重要任务
事实上，库存偏高问题历来就存在，只是今年尤为严重。究其背后原因，与当下的汽车市场不景气有很重要的关系。在当前职业经理人管理企业的时代，靠压库撑业绩是多数车企的做法，因为主机厂在公布销售业绩时是按照批发量来统计的。为了自己的人事履历更好看，从负责销售的总经理到大区经理会按照年初的既定目标不断的向辖分区的4S店店总委派任务，最终会导致销量提前透支而出现“虚高”，最后则要经销商来背负高库存的压力。然而，汽车厂商关系的恶化往往也都是由库存问题所延伸，因为压库增加了经销商的财务成本，而在高库存压力之下，经销商为了销库存难免会采取低价甩货或跨区销售，这就将会引发一系列的连锁反应。
好在，已经有不少车企在重视库存问题，比如此前福特成立全国销售服务机构，前任总裁李宏鹏就曾表示过他们团队首先要做的事情就是，解决经销商的库存压力，因为长安福特库存深度长期超过两个月以上。而宝沃汽车集团总裁杨嵩上任时也表示坚决不给经销商压库存，长城汽车也在努力保持经销商库存保持在一个良性状态。当然，对于如何避免让经销商压库存的具体做法，那每家主机厂都会有自己的考虑，比如不强制经销商提车，在商务政策制定和返点制定中更贴切市场需求等。可是，紧靠少数的车企是无法把整个行业的高库存生态扭转，若高库存长期存在，那么对车市意味着什么？
由于高库存的长期存在，导致主机厂容易一叶蔽目，高估自身出货能力而过度扩张产能。根据乘联会数据显示，统计在内的70家狭义乘用车生产企业的总体产能利用率为72.38%，其中只有12家自主企业的产能利用率在合理的产能利用率80%以上，其余32家均低于合理产能利用率。同时在经销商方面，经销商库存车辆要求存放的最低条件必须是经过路面硬化的停车场，而随着库存见长，难免使车辆出现问题，比如易损件老化、电子元器件受潮、电池电解液亏空。这样的车辆即使在销售前经过整备，后期使用也存在各种隐患，最终只会留下“质量差”的印象反馈给品牌，因此如何消化掉当前库存才是车企最应该思考的问题。
值得注意的是，经销商库存压力一再增高，不仅会为经销商企业的经营带来风险，同时对于车企接下来一个月甚至2019年整年销量的增长都会带来压力，因为今年推出的一些车并没有真正交付到消费者手中，还需要明年继续消化。最后提醒持币待购的消费者，年底车市，鱼龙混杂，当警惕以各种优惠之名出现的“库存车”。