国际汽车巨头的偏差：为何全球销量攀升，国内却萎靡不振？

前不久，现代汽车宣布，2023年7月全球销量为33.49万辆，同比增长1.2%。1-7月，现代汽车全球销量为241.65万辆，同比增长9.3%，韩国第二大汽车品牌起亚，全球7月总销量26.04万台，销量同比涨了2.1%。两者相加，全球总销量已经达到了430万台左右，仅次于丰田和大众，牢牢把握世界第三的地位。

2023年前7个月，丰田汽车全球产量达579.7万辆，同比增长5.5%；销量达570.3万辆，同比增长12.5%。丰田汽车全球销量连续6个月上升。

大众今年上半年，大众汽车集团在全球共交付了437.22万辆汽车，同比增长12.8%。在全球主要市场中，大众集团在欧洲、北美、南美、亚太、中东及非洲等市场的增速均超过10%。

看着丰田、大众和现代起亚在全球范围内的销量数据节节攀升，再对比它们在中国的市场表现持续下滑，这完全是两种完全不同的画风。

大众今年前7个月累计销量116.01万辆，2022年前7个月累计销量120.2万辆，同比减少了3%；丰田汽车前7个月累计销量为92.63万辆，2022年前7个月累计销量96.28万辆，同比减少了3.79%；现代起亚前7个月累计销量为18.71万辆，2022年前7个月销量为19.03万辆，同比减少了1.68%。

从这三家今年和去年销量对比来看，无一例外地都出现了同比减少的情况。

一方面在全球市场突飞猛进，另一方面在中国市场却是销量萎缩。看起来十分分裂，实则既在意料之外，又在情理之中。

巨头们的情理之中

我们以现代起亚为例。欧洲和北美作为全球汽车市场最重要的几个粮仓中，韩系车一直主打的是性价比路线。没错，韩系车自从进入中国市场，走的就是性价比路线。韩国车也凭借性价比和N代同堂的市场策略，在中国市场很快就实现了年销量超过百万的成绩，赚的盆满钵满。

如今，韩国车同样凭借性价比，在全球市场收割销量。

当年，韩国车刚进入北美市场的时候，推出的第一款PONY轿车就以5900美元超低价格震惊了所有人，直到今天，韩国车的售价依然不高。最新统计数据显示，2022年的美国各大汽车品牌成交价格排名，现代起亚捷尼赛思的总体平均成交价只有3.6万美元，排名第13位，这已经是倒数的水平。

丰田则是凭借多年的口碑，在消费者中有着非常深厚的群众基础。可以说丰田就是高配版的韩系车。因为以丰田为代表的日系车在70年代进入欧美市场时，发展路径和韩系车类似，都是通过低油耗、强设计的策略占领市场。和韩系车不同的是，丰田品牌的基础更加广泛。

大众则是在全球范围内享有更高的声誉，在欧洲、南美、亚太、中东及非洲等诸多地区根深蒂固。

国际汽车巨头能够在全球业务中保持稳定增长，还因为他们在自动变速箱、高性能内燃机、电机、电池、电控、底盘调教、设计等方面有着非常高的话语权，比如现代自主研发的摩比斯8AT自动变速箱、日本爱信8AT、德国采埃孚8AT、要么是大厂自研，要么是关系错综复杂，根本不用担心被零部件供应商卡脖子。

国际汽车巨头也因此能够有效地控制成本和保持供应链的稳定性，成为它们在在全球市场攻城略地的基石所在。

中国市场是意料之外

可能有人会说，这些车企巨头们再牛有啥用，在中国市场不还是节节败退吗？特别是被国产新能源品牌甩得连尾灯都看不到。

但是，我们也要看到一个事实。即，中国的新能源汽车的发展路径是独一无二的，这其中既有中国车市巨大的市场规模这个重要因素，也有着中国车企一直寻求突破和创新的内在动力的作用，还有政府部门不遗余力的政策支持。

以上几大因素综合在一起发生作用，这种情况并没有几个国家能够做到。

根据世界汽车工业协会（OICA）和中咨华研数据库的数据显示，2022年国内汽车市场销量排全球前5名的国家是中国、美国、印度、日本和德国。2022年中国乘用车销量达到2356万辆，约占全球乘用车销量的41%，同时还是全球唯一乘用车销量破千万的国家。

2009年中国汽车销量为1364.48万辆，排名全球第一，至今已有14年的时间。也正是有了中国汽车长达几十年的积累和壮大，才为今天的新能源汽车飞速发展打下了坚实的基础。

国际汽车巨头也通过其在国内的合资品牌赚得盆满钵满，或许也正是由于过于重视获取利润，而忽视了中国市场的变化形势。

此前，中国被称为汽车大国，而非汽车强国。原因就是，在中国车市，销量排行榜中排名靠前的都是合资品牌，它们把持着产品研发技术，控制着产品推进节奏。可以说合资品牌吃肉，自主车企喝汤。自主品牌一直奋力追赶，试图改写市场格局，所以，我们看到了吉利收购沃尔沃，长城聚焦SUV赛道，还有比亚迪深耕新能源赛道，最终各自都收获了果实，成为了中国汽车新能源转型的最有力的注脚。

而政府给对新能源汽车进行政策支持，经历了技术导入期，市场培育期和市场爆发期。早在2001年就启动了“863”计划电动汽车重大专项，确定发展新能源汽是我国节能减排方向之一；市场培育期，政府通过财政补贴，购置税减免，路权优先等各种措施，全力推动新能源汽车的发展；到了市场爆发期，新能源汽车品牌有比亚迪、理想、蔚来、小鹏等品牌全面崛起，电池方面，宁德时代、比亚迪、国轩高科，全球动力电池装机量前10的企业我国占6席，智能化领域，华为、百度、地平线等公司在智能网联、智能驾驶、智能座舱等领域全面开花。

从这个角度来看，不能怪国际汽车巨头新能源转型太慢，而是中国的新能源汽车在各方齐心协力的共同作用下发展实在太快了，已经超过了正常的预期。

正如德国汽车行业分析员法比安·布兰德说得那样，众多外企高管们在今年上海车展经历了一次“真相时刻”，猛然发现中国车企的进步速度竟然如此之快。

正是这种“意料之外”，才使得巨头们的转型慢显得格外醒目。

百姓评车

我们作为行业观察者，应该有一个清醒的认识。尽管新能源是未来发展主流已经成为共识，但是仍然要在全球范围内扩大基本盘，这也是中国新能源汽车品牌冲出中国的机会。当然，国际汽车巨头在产业链的经验，开拓欧美市场的策略，对中国同行有着非常大地借鉴作用。况且它们也并非丧失战斗力，未来的竞争局势并不明朗。

接下来的问题是，中国新能源汽车品牌如何扩大市场，国际汽车大厂怎样快速转型，我们持续关注。