时代变了，国际汽车大厂向中国同行低头

一直以来，行业对合资品牌新能源化转型速度慢、效果差总是颇有微词。业内人士认为，合资品牌面临的问题有背负的包袱太过沉重、业务模式跟不上时代、啃着燃油车老本畏手畏脚，市场敏感度也没有那么高。

而对于消费者来说，一个最直接的感受就是合资品牌的新能源车型没啥竞争力。

实际情况是，尽管合资品牌背后的合资大厂在新能源转型这件事上起了大早赶了晚集，但是，它们对市场新形势新变化并非是无动于衷，坐以待毙，而是重兵投入，像大众汽车、丰田汽车、现代汽车和通用汽车都推出了了专门针对电动汽车开发的平台，但结果却事与愿违，这几个大厂的新能源车型的市场表现被新势力远远地甩在身后，一个能打的都没有。

沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉说：“新势力会的，我们3年就学会了；我们会的，新势力10年都学不会。”

大众于2019年底推出了首款MEB车型ID.3，至今已经超过三年，整个ID系列在中国一共交付14.31万辆，这是一汽-大众和上汽大众两家合力销量，只能说是中规中矩。这已经是合资品牌新能源化最好的成绩了；而丰田、现代、通用在中国市场的新能源汽车销量在网络上基本上查询不到，能查到的只有它们要么到2025年、要么到2030年的中远期销量目标。

国际大厂新能源转型，采用平台化造车的思路，到底可行吗？

平台化造车，始于燃油车

因为国际汽车大厂经过几十年的发展，已经颇具市场规模，竞争格局也相对固化，通过平台化可以提高零部件共用率，减少零部件数量，可以有效地减低开发成本，缩短开发周期，实现共用工艺装备和流程。

我们看大众、丰田、现代、通用，它们的燃油车每年都能实现几百万上千万的销量规模，它们造车采用平台化的方式，是它们这个发展阶段的生产最优解。

它们也顺理成章地认为，有着运营了几十年的强大品牌影响力，卓有效率的生产方式，庞大的用户基础，它们的新能源产品也能延续成功。

首先是大众的MEB。MEB平台大众主流家用车型都可以使用。MEB平台取消了传统燃油车底盘所需的横向设计、前置发动机、前轮驱动的布局，采用整体电池嵌入车辆底盘，电控单元、驱动电机等核心部件的位置是固定的，轴距、轮距和底盘高度可根据车型需要进行调整。在省略了发动机、变速箱、排气管等燃油车必备零件后，MEB纯电动平台可以在较短的车身上增加更长的轴距和更扁平的后地板，带来更舒适的空间。

丰田推出的是e-TNGA平台。因为丰田进入电动汽车市场较晚。所以它把现有的TNGA平台升级为e-TNGA，具有强大的扩展性，兼容小型轿车到大型皮卡等各类车型。它采用滑板模式的形式。前轮标配电机，后轮可加装一台电机，实现四轮驱动。丰田的bZ4X是e-TNGA平台量产的一台车。

通用的奥特能平台。奥特能平台采用滑板式设计，支持多种电池和电驱组合方案，满足不同续航里程、不同驱动形式、不同性能的产品，可覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡等不同轴距和尺寸的各类车型需求。

现代起亚的E-GMP平台，它具有模块化设计和组装能力，适用于现代、起亚和捷尼赛思等品牌各类车型。E-GMP平台的特点是将电池放置在车身底部，实现降维均衡的重心分布。它具有长续航里程和快速充电的能力，并支持高性能车型。

从以上大厂的电动车平台来看，其中最大的一个特点是具有非常强大的兼容性，支持各类型的汽车产品。

这是大兵团作战思路，集中调配资源，以求实现更大的战果。国际汽车大厂希望推出电动车平台，用这样的方式加快产品迭代速度，不断提高产品竞争力。

这个逻辑没有问题。但是它们忽略了一件事情。它们在设计之初的思路依然是延续燃油车的思路，这就假设了一个前提，它们的新能源车和燃油车一样畅销，但实际情况却是，它们的新能源车销量异常拉胯。

新能源改变了旧有的路径

客观地说，平台化是汽车工业百年来的“精华”所在，模块化平台生产使得很多互不兼容的零件可以在同一个平台上实现系列化共用。

通过设计参数可共享，把生产辅具与模具共用的模块化，既能降低生产成本，还能保持车型间较好的个性化。

如果没有新能源汽车这种颠覆行业的百年变革出现，国际汽车大厂完全可以凭借平台化这个大杀器继续作威作福，后进汽车品牌主要就是中国品牌根本没有翻身机会。

而新能源汽车特别是电动车的出现，则抹平了国际汽车大厂和中国汽车品牌之间的技术壁垒和产品鸿沟，双方在同一条起跑线上。新能源汽车使得车辆结构发生了根本性的变化，电池、电机、电驱等技术的应用，在机械层面零部件的大幅较少。

中国新能源汽车品牌正是抓住了这个千载难逢的机会，在产品创新、技术研发方面积极探索、厚积薄发，用颠覆式的市场表现实现了对国际大厂的超越，关键是在汽车行业百年难遇的转型中，重构了消费者和市场的认知，智能技术的发展使得汽车的驾驶、操作系统、出行体验和场景功能等都发生了巨大变化，完成了从原本的工具属性到新时代的工具属性的转变。

而国际大厂虽然推出了电动化平台，但依然沿用原来的开发节奏，而随着电池和电驱动系统的技术进步，第三方供应商的能力快速提升，开发时间大为缩短，中国造车新势力新车换代周期已经压缩到了2-3年，而国际大厂的开发节奏明显慢于中国的同行们。

国际汽车大厂另一个落后的方面就是自动辅助驾驶和智能座舱，这在中国造车新势力这里已经是营销的重点，而在国际大厂那里则是明显的短板，因为它们开发的思路还是原有的模式，这些智能化的体验和配置已经超纲了，不在电动平台的范围之内。

笔者并不是想否认新能源车平台化，而是国际汽车大厂建立在旧有路径上的新能源车平台确实有些跟不上节奏。

百姓评车

奥迪向中国车企购买电动平台的消息已经证明了一点：国际汽车大厂意识到了新能源车市竞争发生了变化，或者说国际汽车大厂已经没有办法满足中国市场的需求。甚至连特斯拉也需要借助中国的供应链。

未来，或许有更多的国际汽车大厂会寻求国内的合作机会，新的时代开始了！