全世界都在追捧的氢燃料电池车，中国品牌已在开发路上
2003年时，一辆氢燃料电池大巴车的售价约为180万美元。到2010年，一辆氢燃料电池大巴的成本已经下降至70-80万美元，如今，这一价格进一步大幅下降。
但与传统燃油汽车相比，甚至与纯电动汽车相比，燃料电池汽车的售价依然较高，在价格方面氢燃料电池汽车的竞争力仍显不足。
但作为新能源汽车的一种，氢燃料电池车可谓综合了传统燃油车及电动汽车的诸多势，一方面它拥有可以媲美传统燃油汽车添加燃料方便快捷的特点，另一方面又像电动汽车一样环保没有碳排放。
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目前新能源汽车有两大主要发展方向，即纯电动车与燃料电池汽车。全球汽车强国都致力于这两类电驱动车型的开发，包括乘用车和商用车。以全球汽车发展趋势来看，相比于氢燃料汽车，纯电动汽车的发展更接近于产业化。
虽然到目前为止，氢燃料电池汽车未能普及，但汽车圈内人士却普遍认为，混合动力、插电式混动与纯电动不过是燃料电池汽车的过渡产品而已。氢能燃料电池或许才是未来汽车产业技术竞争的制高点。
发展氢燃料电池早已被列入国家清洁汽车开发的重要研究方向，只是目前我国氢燃料电池车产业化发展较为缓慢，并且中国国内众多车企仍将焦点聚焦于纯电动汽车上。尽管国家出台了许多燃料电池领域的相关扶持政策，也有一些企业开始研究，但多数仍处于实验阶段，同时以商用车为主，乘用车方面未见大动作。
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氢燃料电池车在现实的市场拓展上，氢能源汽车的商业化程度还处于非常初级的阶段，远不如同属新能源车的电动车。
2017年，纯电动汽车乘用车全球销量122.3万辆，而氢燃料汽车截至2017年底，累计仅售出6475辆。
电动车已经实现了规模化生产，在政策补贴支持下，电动车展现出了相对燃油车的竞争力。相比之下，氢能源车规模太小，以及技术仍需要进一步完善，这导致氢能源车的价格居高补下。
并且相比电动车的充电站，氢能源车所需的加氢站发展严重不足，并陷入到一个僵局，因为没有足够的氢能源车，所以加氢站难以发展起来，这同时又限制了氢能源车的发展。
到目前为止，丰田、本田、现代汽车等跨国车企早已在氢燃料领域有所布局。
2014年丰田汽车首款量产氢燃料电池汽车Mirai推出并在市场销售。预计在2020年代初期第二代Mirai氢燃料电池车将会被推出，其续航里程有望从500公里增长到700-750公里。现代氢燃料电池车NEXO也于今年3月在海外上市，各项技术指标和丰田的MIRAI有得一拼。
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上汽集团是我国较早开展氢燃料电池汽车研发的企业，但在技术上，中国品牌仍有很大的提升空间。以上汽荣威950插电混动燃料电池车为例，对比全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai，上汽荣威950最大功率为55kW，远低于丰田Mirai的114kW最大功率。同时，在续航里程上，最大400km的续航里程也不及Mirai的502km。
除了上汽集团，我国自主品牌长城汽车对此领域也有所涉及。此前，长城汽车已收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权。可见，长城汽车布局氢燃料电池的决心已十分明显。
在日前举行的WEY品牌两周年发布会上，长城汽车董事长魏建军就表示，未来要继续加大投入研发新能源汽车，2022年计划推出首款氢燃料电池汽车。
今年3月，长城就成为加入国际氢能委员会的首家中国汽车企业，而这当中已经有奥迪、宝马、戴姆勒、通用、本田、现代等汽车巨头。
可以说，氢燃料电池汽车应该会是长城未来在新能源领域的主攻方向之一。虽然业内普遍认为，氢燃料电池汽车的商业化进程至少还需要5-10年。但我国也在这方面也绘制了比较清晰的发展路线，预计到2020年，国内将建设100个加氢站，到2025年，国内预计要拥有10万辆氢燃料电池汽车。
虽然中国车企在氢能源汽车上仍有不少技术欠缺，但好在中国品牌一直都走在开发路上。