上市4个月后再试C-HR，实力与销量能否对等？

不全面但能保持平衡，并且在产品同质化严重的环境下找到自己独有的位置，这对所有品牌来说都是一个巨大的考验。而丰田品牌在大众贯有印象中，难道不正是可靠的代名词？

在这份公认的“可靠”认知下，丰田每一款产品都拥有在同级别中独特的调性。

比如陆巡，多年来丰田依旧相信机械带来的稳定性，从不刻意尝试电子系统，或者为了迎合用户喜好而改头换面。再比如凯美瑞，率先在B级车中走向个性化设计风格，换来的不仅有市场认可，还有2.5L混动车型大受欢迎的背后，或许是丰田对用户潜移默化的影响，更代表了丰田混动技术的可靠性。

那么面对C-HR，真的要把它当作一款“纯走量，为大众”的车型来看？不合适吧。

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最初上市后首批试驾在广州，那是在北京车展后第一次摸到C-HR实车，同时也是第一次体会到产品讲解师的真正魅力。

不浮夸，把每一处产品设计与功用的结合讲解得头头是道，轻重缓急分得巨细靡遗，我虽然没有记住那位来自广汽丰田的产品讲解师，但我永远记住了C-HR每一项设计背后的意义所在。

富有张力的车身不单单是为了引人注目，更代表广汽丰田精湛的冲压工艺，车身每一处线条变化和起伏，都兼具了艺术与技术的融合。

包括几乎所有人都认为面积略小的后车窗，实际使用你会发现，其实后车窗对“采光”的影响不算太大，而且车门占据更大面积，意味着当车辆收到来自侧面的碰撞冲击时，车门可以吸收很大一部分动能，从而降低碰撞对后排乘客的伤害，同时C-HR还在后车门板中多加了一根防撞钢梁，近一步增强车身安全性。

为丰田TNGA架构下首款SUV，C-HR比雷克萨斯UX更先一步来到用户身边。在第八代凯美瑞身上我们已经对全新平台的运动性有所了解，所以在感受C-HR带来的驾驶乐趣时，相比同级别车型的优点自然一目了然。

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我个人一直很喜欢两厢轿车，在我眼里它们的后排实用程度完全不在考量范围内，但是它们的发动机和变速箱匹配度，以及车辆整体操控性表现，是我最看重的特点。所以面对C-HR，我同样有点偏执的认为，它的后排偶尔载人就好，大部分时间，主驾驶才是更值得享受的位置。

开过缤智，总结下来这就是一台冲着性价比去的家用车；开过逍客，除了空间我真不知道还有什么值得记忆；唯独C-HR的直接换档CVT变速箱、车道偏离加并线辅助、以及绝对是同级最出色的弯道表现和令人拍手叫好的转弯半径，这是一台你再遇见，还会激发驾驶欲望的车。

双叉臂式独立后悬架所带来的舒适性是我跟每个人谈到C-HR都会强调的一点，后轮随动转向根本就是比四驱系统更实用的科技配置，还有8-11月20209台的总销量，这是对C-HR最好的表扬。目前虽然没有现金优惠，但是天窗版已经到店，并且支持4年零利率的金融方案，从长远角度以及用户能够换来的用车体验来看，C-HR值得更好的市场表现。

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有人说：“你好好看看缤智和XR-V的销量。”

是，我知道双车战略中，最成功的除了帕萨特和迈腾，就数这俩兄弟最惹火了。但是说句略挑衅的话，没有个性的产品销量固然稳定，但是随着消费理念和审美的变化，有几个众生相车型能走到最后呢？

就像三缸发动机一样，或许现在正处于市场接受的磨合期，可一旦熬过这个时候，那些率先做出改变的车企才是最大的受益者，就像四缸机不也是从八缸、六缸逐步演变而来一样。

广汽丰田1-11月累计销售新车537971台，同比增长31.5%，其中11月单月销量同比增长64.6%。第八代凯美瑞对广汽丰田做出巨大贡献，但是汉兰达依旧坚挺的销量也让你必须承认，“有路必有丰田车”并不是一句空话。

C-HR上市一段时间后，成都街头出现的频率不算低，拿试驾车时陆续有人进店问车，从25岁-40岁不等，需求不同，侧重不同，但兴趣却意外的一致。或许现阶段C-HR的销量和实力还有些许差距，但逐步攀升的势头还是说明，C-HR值得更好的表现。