加“电”之后的奇骏，能否上演王者归来？

在近日开幕的上海车展上，东风日产超混电驱奇骏正式对外亮相，这款新车虽然外观上与已经上市多年的燃油版车型没有太大的区别，但动力上却变化非常大，搭载了第二代e-POWER技术和e-4ORCE雪狐电四驱系统，这也是第二代e-POWER在国内首次实装在量产车上。

众所周知，日产奇骏在此前的多年中一直都是紧凑级SUV的“必选项”之一，销量非常高，直到现款这一代奇骏由于搭载了消费者不受待见的3缸动力之后，销量开始大幅跳水，奇骏这款车型也从曾经的紧凑SUV王座上走下，而且一发不可收拾，存在感越来越低。

而此次搭载第二代e-POWER的超混电驱奇骏，全面电驱化之后，可以说是东风日产亡羊补牢的迟来之作，虽然从时间点上看，这款车的亮相推出颇有点赶不上二路汽车的意味，但不得不说，无论对于奇骏自己，还是第二代e-POWER技术来说，两者都是东风日产今年下半年开始能否在中国市场稳住阵脚的关键所在，换句话说，能够摆脱只有轩逸的桎梏，以及销量上能否重回百万辆，在此一役。

今天我们就来详细聊聊超混电驱奇骏这款车，在第二代e-POWER上车之后，能否力挽狂澜呢？

日产的电气化解决思路，是和其他人不同的

日产的e-POWER技术以及丰田THS、本田i-MMD混动虽然都是在电气化时代下的产物，但e-POWER的不同之处在于，它并没有发动机直驱功能，增程器不会去驱动车辆行驶，仅带动发电机发电为电动机供电，和新势力们比较常用的增程式电动非常相似，优点在于减少了发动机工作模式和驾驶工况之间的强关联，整体的驾驶和乘坐体验都非常接近纯电动车，但缺点在于在一些特定的工况下容易出现能耗升高的问题，比如高海拔、持续高速行驶等工况下，能耗水平会显著劣化，而且整体动力性能下降的也会比较厉害。

新势力品牌为了尽可能减少这些影响，大多采用大容量电池的设计，将电池作为性能的蓄水池，提前将一些性能存在电池里面，必要时再使用，而日产的e-POWER没有这么做，它选择采用小容量的功率型三元锂电池，电池可以实现快充快放，日常情况下当车辆需要急加速的时候，除了增程器带来的电流以外，电池也可以提供一个比较大的放电支持驱动车辆，给予了性能保证，消耗之后的电能可以通过增程器快速进行补充。

而针对一些持续工况劣化的场景，小电池容量不足的问题会得到放大，日产选择了通过加强增程器性能来解决，这也是作为传统车企的东风日产相比新势力拥有更多内燃机技术储备的体现，同样的效果下，传统车企的技术路径更丰富。

在轩逸上搭载的e-POWER技术，增程器规格不够高，整体的动力性能也属于中规中矩的水平，更加适合中小型车辆使用，放在紧凑级车上很不合适，这就需要日产打造一款综合性能更强的e-POWER系统，奇骏和第二代e-POWER就这样应运而生了。

电气化奇骏保留了自己的性能底色

此次搭载第二代e-POWER技术的东风日产超混电驱奇骏，有着以下几个比较独特的产品特点，这也将是奇骏能否实现王者归来的关键所在。

首先，奇骏的增程器很先进，能够提供更好的发电效率，这为整车的性能提供了很好的保证，这套智能发电系统由1.5T可变压缩比增程器与高效发电机组成，增程器采用了VC-TURBO技术，也就是此前搭载在天籁2.0T和英菲尼迪QX50上的同款技术，可以实现压缩比在8:1~14:1之间自动切换，在需要性能的时候减少压缩比，保证动力输出，在日常驾驶不太需要太强动力的时候，转为高压缩比模式，能耗表现更好。

在电驱方面，超混电驱奇骏采用了前后双电机的设计，前电机最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，后电机最大功率100kW，峰值扭矩195N·m，可以实现前后100:0-50:50的电动扭矩即时分配能力，官方表示可以实现全时四驱能力，但实际还是以前驱为主。

前后电机可以实现对于轮上扭力的自由分配，由于是电机的因素，响应速度比传统机械结构更快，而且通过对每一个轮子单独控制制动，也实现了轮间限滑，通过对前后电机的驱动力和刹车的精细控制，最大限度地利用轮胎的摩擦力，只要不突破电机的扭矩上限，脱困能力是要远好于传统燃油车搭载多片离合器式的四驱车型的。

此前奇骏相比其他合资品牌紧凑SUV一个最大卖点就是四驱能力更强，在电气化时代奇骏依然保留了这项特征，超混电驱奇骏配备了5种模式选择，分别为自动、经济、运动、雪地、越野，各种模式之间的轮间限滑能力和动力调度策略也有所不同，满足日常使用。

在其他的配置上，超混电驱奇骏搭载了L2+级智能驾驶辅助系统、双12.3英寸大屏+10.8英寸HUD等配置，在智能化方面也算是与时俱进，并没有明显短板。

写在最后：

整体来看，奇骏的电气化转型算是比较巧妙的，虽然依然搭载的是一台3缸发动机，但发动机的身份转变成了增程器，规避了消费者的雷区，而在技术先进性上，无论是第二代e-POWER还是e-4ORCE雪狐电四驱系统，放在行业中也算是比较有特色而且具备核心竞争力的存在，目前唯一的问题可能在于消费者对于日产的这套新技术的认知不够丰富，而且存在思维惯性认为三缸一定不行，如何打破这种固有观念，是东风日产后续亟须解决的问题。