能否与比亚迪一战？启辰DD-i超混动技术解读

日前，启辰正式发布了DD-i超混动技术，同时搭载该技术的启辰大V DD-i超混动车型也一同亮相，这也是东风日产在插电混动赛道首次出牌。

启辰作为曾经合资自主品牌的一员，随着时代的快速发展，相比其他品牌昙花一现，目前已经成为了除上通五以外唯二在市场上生存下来的品牌，可以说还是“有两把刷子”的，背靠日产体系的启辰，定位略低于东风日产，为东风日产发展下沉市场立下了汗马功劳。

但此次DD-i超混动技术的发布，却和以往有所不同，因为长期以来作为技术供给一方的东风日产，一直以来并没有成型的PHEV技术导入到量产车上，但启辰却拿出了自己的DD-i超混动技术，成为了东风日产首款PHEV车型，还是比较有意思的，那么DD-i超混动技术究竟是何方神圣，又有哪些技术亮点呢？今天我们就来根据现有的资料仔细解析。

PHEV市场前景广阔

如今国内新能源车市场热度非常高，但除了纯电动以外，实际上插电混动市场同样是一块不可小觑的增量市场，即便是比亚迪这样的新能源大厂，纯电动也只占了其总销量的大概一半左右，另一半则是自己的DM-i车型贡献。

从现在的市场发展走势来说，传统燃油车市场逐渐萎缩已成为了板上钉钉的事，而相比纯电动，混动才是传统燃油车的完美替代者，不仅没有里程焦虑，同时也满足了节能减排的需要，尤其是大电池PHEV车型，日常通勤几乎完全可以使用纯电模式行驶，与纯电动车无异，可以说大电池PHEV市场，未来5-10年内具备广阔的市场空间。

目前，东风日产在国内并没有量产推出任何PHEV车型，即便是不插电的混动，东风日产的e-power也和丰田本田原理不一样，e-power是一个基于串联模式打造的混动，所以此次启辰发布的DD-i超混动技术，只看技术本体，实际上东风日产很难提供实质上的技术支持，因为东风日产自己也没有。

而另一方面，目前几乎所有主流自主品牌都已经推出了属于自己的插电混动技术，从发布节点上看，启辰显然也是一个后来者，想要破局就需要有足够的亮点，这对于DD-i超混动技术的先进性也提出了挑战。

那么，启辰的DD-i超混动技术究竟能否顺利破局呢？

DD-i超混动有自己的特色

从目前已知的资料分析，启辰此次发布的DD-i超混动技术具备了纯电模式、串联模式、并联模式，采用单挡直驱，由大功率电机、电池和高效发动机共同组成，是一个比较典型的串并联模式的混动技术，在工作模式上和比亚迪DM-i、本田i-MMD差不多。

在工作逻辑上，DD-i超混动技术更加倾向于串联模式，将电机驱动场景做到最大化，只在电池馈电、全力加速以及部分高速工况下才会使用到发动机直驱，此举可以尽可能降低燃效，也是当下串并联混动比较主流的方案，各家可以说是大同小异。

那么，在打造自己的差异化竞争力方面，DD-i超混动技术有哪些干货呢？从目前已知的资料来看，DD-i超混动技术在动力衰减的应对上下了更多功夫。

众所周知，传统单挡串并联式混动如果电池容量不够大或是电池馈电的时候，高速再加速能力是比较差的，在冬季低温时即便电池容量不低，性能也会比夏天有着比较明显的性能差异，出现这些原因，是因为电机受到电池的状态影响无法发挥最大性能，更多依靠内燃机并联驱动提供动力，但内燃机的整体功率又不够高导致的。

而在DD-i超混动上，启辰搭载了一台1.5T的内燃机，虽然是一台混动专用发动机，但额定功率却达到了120kW，峰值扭矩达到了230Nm，在性能上不输传统燃油车，这也很大地改善了单挡串并联动力不足的问题。

除此以外，DD-i超混动技术在功能上也做了一些创新，比如加入了Auto.E单踏板系统，相比其他单踏板模式，这套系统可以智能匹配加减速算法，根据摄像头探测车距和行驶状态，对能量回收力度进行更精准调整，减少车辆“点头”效应，减少乘客晕车的可能，同时也能够让动能回收最大化，进一步节约燃效。

基于上述技术的加持，搭载DD-i超混动的首款车型启辰大V DD-i超混动，0-100km/h加速时间只需7.9秒，每百公里馈电油耗只需4.3L，综合续航超过1000公里。另外，这款车还搭载了东风日产下放的高性能悬挂和全框式副车架，底盘性能也得到了保证。

写在最后：

虽然启辰并没有明确透露自己的混动技术来源，但从搭载的高功率1.5T发动机获得了“十佳发动机”来看，我们推测这套DD-i超混动应该是从东风MHD混动上借鉴了不少东西，这台内燃机也应该是来自东风这一边而不是日产，如果从合资和自主的关系这个层面来看，启辰DD-i超混动也算是自主技术反哺合资了，这在国内市场还是比较少见的。

去年，启辰宣布将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油车，每年推出不少于两款全新新能源车，启辰大V DD-i超混动就是在这样的背景下即将上市的首款车型，搭载DD-i超混动技术的启辰大V如果售价合理，市场竞争力还是比较强的。