思域TYPE R都得靠边站，现代伊兰特N今年入华

性能党的新玩具要来了，继现代伊兰特N去年神秘出现在国内之后，目前现代汽车官方在一次小规模的会议上正式确认了N品牌将进入国内的消息，按照目前的规划，伊兰特N很可能以国内首款官方引入的N品牌首款车的身份进入中国市场。

具体规划上，在今年车迷的最大盛筵上海车展上，现代将举办一场N DAY活动，继而实车也将正式亮相，随后在二季度和三季度，现代将举办伊兰特N的赛道试驾体验活动，最终在今年第四季度上市，虽然官宣入华的消息让车迷们备受鼓舞，但现实问题是想要将伊兰特N在国内合法上路，很可能要等到2024年。

最近一年，各大品牌对于这类玩乐型产品的投放速度有所加快，比如东风本田也从官方渠道引入了思域TYPE R车型，虽然售价不菲，但市场意义依然重大，此前东风本田只引进了思域Si以CDK的方式引入且限量，而Si的定位要比TYPE R低了不少。

如今由于新能源车发展快速，传统车企在电动车市场几乎鲜有动作和进展，性能更强的新能源车对于此前传统车企打造的“性能与售价挂钩”的价值体系是一种前所未有的冲击，为了维系原本的价值体系，传统车企不得不引入在国内法规中处在劣势局面的高性能产品。

而对于现代来说，除了这方面的原因以外，引入高性能N品牌，还有一个更进一步的目的，那就是改善现代在中国消费者中的品牌形象。

现代作为世界前三大的汽车制造商，在全球最重要的市场中国境遇却天差地别，已经连续很多年无法进入公众的主流视野。2022年，即便是受到了全球疫情和零部件供应问题的影响下，现代汽车集团在全球累计销量依然以超过684万辆的成绩收官，其中现代品牌394万辆，起亚品牌290万辆，规模仅次于丰田和大众，全球排名第三。

然而在中国市场，北京现代和悦达起亚两者加起来连40万辆年销都不到，其中现代品牌2022年年销28.4万辆，悦达起亚不到10万辆，韩国汽车品牌在中国市场的消费者认可度已经和全球市场全面脱节。

现代在法规更加严苛北美市场和欧洲市场都能混得风生水起，在中国市场却每况愈下，出现了水土不服，这显然是极其不正常的情况，要知道现代集团如此之大的全球销量规模，仅靠耍杂耍显然是不行的，需要能够真金火炼的硬本事才行。

所以在中国市场，现代一个很迫切的任务就是让公众对现代和起亚品牌有一个全新的认识，所以无论是重新打造进口车业务，引入旗舰SUV帕里斯帝，还是如今的高性能N品牌的导入，都是现代做出的努力。

从产品角度来看，伊兰特N作为一款基于A级车伊兰特造型打造的高性能车，是和大众高尔夫R、思域TYPE R以及丰田GR有着异曲同工之妙，伊兰特N的造型十分战斗，而且针对驾控性能做了很多升级，比如配备了前轴e-LSD电控限滑差速器，是一款不可多得的小钢炮。

在动力方面，伊兰特N配备了一台2.0T直列四缸涡轮增压发动机，海外版车型的最大功率280Ps，并匹配一台8速湿式双离合变速箱，0-96km/h加速时间只需5.3秒，另外伊兰特N还配有N Grin Shift功能，可以通过启动该功能进一步加强涡轮压力，额外压榨10匹马力。

从伊兰特N的迟迟导入可以看到，现代对于引入高性能品牌依然充满了犹豫，这样一个小众的性能取向品牌对于市场来说基本属于毫无意义，甚至还要拖累现代自身在华的利润情况，但最终现代还是选择了引入，毕竟如果能够通过N品牌提高公众对于现代品牌的价值的认可，这种价值是不可估量的。

不过，从引进的时间上看，N品牌入华还是太慢了一点，如今新能源渗透率已经快速加码到了30%以上，燃油车市场早已一片狼藉，以比亚迪为代表的新能源大军已经冲到了传统车企的最后一道城门前开始攻门，最先遭殃的就是以现代起亚为代表的边缘化合资车企，但此时现代引入N品牌，无异于在自己的城门口投放炸弹，究竟是为了保护城门的价值更多还是消灭敌人的价值更多，实在是不好界定。

写在最后：

整体而言，韩系品牌想要重新获得市场的认可，只依靠引入高性能N品牌显然是不够的，而是要拿出自己最大化的诚意，把自己最拿得出手的东西进行一个全面展示，或许还能些许可能，如今豪华品牌捷尼赛思虽然已经入华，但整体节奏太过于拖沓，现代品牌的进口车业务至今也只有帕里斯帝一款车，到如今N品牌的计划引入，感觉现代还是没有掌握到让中国用户重拾品牌信心的要领，目前来看，现代在中国市场，燃油车车的机会已经非常渺茫了，新能源可能还有点机会，就看后续IONIQ这样牌怎么打了。