被定错基调的油电混动市场，是时候彻底“变天”了

奔驰、宝马和奥迪，为什么都不用油电混动？

理想、问界和岚图，为什么用增程也不用油电混动？

预算一旦超过25万元，你是否发现油电混动车型没得选？

高端市场已经有了“歧视”油电混动的苗头，问题在哪，谁有原罪？

是本田、丰田和比亚迪，它们虽然带火了油电混动，却给它定错了基调，导致它差点被高端市场抛弃。然而，高端用户能接受增程混动，难道不愿接受技术更先进的油电混动？当然不是，他们在等一个完美的油电混动方案。

当下的油电混动方案错在哪？

比亚迪油电混动，动力输出主要依赖电动机，发动机功率较小。汉DM-i，电动机功率145/160/360kW，1.5T发动机功率102kW；唐DM-i，电动机功率160/360kW，1.5T发动机功率102kW。本田油电混动，发动机功率同样较小。思域混动版，电动机功率135kW，2.0L发动机功率105kW；雅阁混动版，电动机功率135kW，2.0L发动机功率107kW；奥德赛、艾力绅和雅阁混动版的动力系统完全一致。

主要依靠“油发电，电驱动”的增程工况来降低油耗，动力怎么办？0-100km/h，比亚迪选择换装或增加一台大功率电动机，本田则认为只省油就够了，没考虑优化它。而100km/h以上的工况，比亚迪和本田都会面临和电动车一样的困境——高转速下电动机效率快速下降，性能大减，大功率电动机也扛不住。发动机功率又太小，高转速下带来了狼狈的噪音和震动。另外，它们的E-CVT为固定齿比，高速工况下，发动机转速无法通过升挡来降低转速，又加剧了高转速问题。

同时，由于这些车型集中分布在15-25万元价位，没有太多的预算优化NVH，很容易给人留下“油电混动车型噪音震动大，中高速提速慢，不够从容，不够高级”的印象。高端用户不认可，高端市场就开始渐渐“歧视”油电混动。

完美的油电混动方案是什么？

油电混动走向高端，完美的油电混动方案需要一台大功率发动机。如果比亚迪和本田的混动系统用上2.0T大功率混动专用发动机，低速增程工况时的转速会降低，中、高速工况发动机参与直驱需要的转速降低，NVH也能得到优化。

另外，比亚迪和本田的E-CVT为固定齿比，会引发高速工况转速高的问题。完美的混动变速箱应该有能力，在全速域合理控制发动机转速，尤其是高速工况。

大功率混动发动机，需要一家发动机技术强的车企来做。比亚迪暂时做不到，本田则没有意识到油电混动高端化的迫切需求，沉浸在“只省油即可”的中低端经营思路中。长安福特走出了第一步。

首先，搭载全新混动技术的首款车型长安福特锐界L，将使用“地表最强”2.0T发动机。这台福特全新第五代2.0T EcoBoost发动机，配备混合喷射、350Bar超高压喷油嘴、双涡流、废气循环系统等先进技术，实现额定功率202kW，最大扭矩405N·m的优秀输出。仅依靠这台大功率的发动机，即可获得全速域从容加速体验，搭配动力分流混动技术，使用140kW/320N·m大功率驱动电机后，综合输出功率远超市场上常见油电混动。

其次，长安福特使用的这一套全新混动采用行星齿轮机构，将发动机和发电机进行耦合，从而实现在功率的输入端做到功率分流。整车控制系统VCU对发动机和电机的最佳效率进行精确计算，自动匹配最佳动力输出模式，使整个混合动力系统始终运行在综合效率最优的区间，实现动力与油耗的最佳平衡。比如，在驻车怠速、中低速行驶及能量回收时，两台电动机都为动力电池充电（大功率驱动电机负责能量回收，充电速度快），在高速工况或急加速大功率行驶时，大功率驱动电机辅助发动机输出，让发动机无需高转速即可满足大功率行驶需求。正因此，该全新混动系统的发动机，全速域皆可在经济转速运行，NVH问题迎刃而解。

发动机和双电机通过行星齿轮组结合，实现功率分流，无需像P3并联架构（DHT混动）那样维持固定速比，可以实现发动机和电机动力顺畅、高效耦合，全路况、全速域可平顺行驶。

202kW/405N·m最新第五代2.0T EcoBoost发动机与140kW/320N·m大功率驱动电机强强联合后，搭载全新混动技术的首款车型锐界L做到了0-100km/h加速7.1秒，百公里油耗6.31L的成绩，一箱油续航里程超一千公里。

写在最后

众所周知，美国权威杂志社《Ward's Auto World》创立的“沃德十佳发动机”榜单素有发动机界的“奥斯卡”之称，在业内外都极具权威。福特EcoBoost发动机问世后，曾8次入选这份榜单，足以说明它的发动机技术多么出色。

搭载全新混动技术的首款车型长安福特锐界L，搭载最新第五代2.0T EcoBoost发动机，以及可实现完美动力分流的电控无级变速箱，彻底解决了高速工况下的动力和NVH问题。也纠正了目前油电混动市场被带偏的基调，高端市场没有理由再“歧视”油电混动。