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被定错基调的油电混动市场,是时候彻底“变天”了

来源:汽场
作者:董宾
2023-02

奔驰、宝马和奥迪,为什么都不用油电混动?

理想、问界和岚图,为什么用增程也不用油电混动?

预算一旦超过25万元,你是否发现油电混动车型没得选?

高端市场已经有了“歧视”油电混动的苗头,问题在哪,谁有原罪?

是本田、丰田和比亚迪,它们虽然带火了油电混动,却给它定错了基调,导致它差点被高端市场抛弃。然而,高端用户能接受增程混动,难道不愿接受技术更先进的油电混动?当然不是,他们在等一个完美的油电混动方案。

当下的油电混动方案错在哪?

比亚迪油电混动,动力输出主要依赖电动机,发动机功率较小。汉DM-i,电动机功率145/160/360kW,1.5T发动机功率102kW;唐DM-i,电动机功率160/360kW,1.5T发动机功率102kW。本田油电混动,发动机功率同样较小。思域混动版,电动机功率135kW,2.0L发动机功率105kW;雅阁混动版,电动机功率135kW,2.0L发动机功率107kW;奥德赛、艾力绅和雅阁混动版的动力系统完全一致。

主要依靠“油发电,电驱动”的增程工况来降低油耗,动力怎么办?0-100km/h,比亚迪选择换装或增加一台大功率电动机,本田则认为只省油就够了,没考虑优化它。而100km/h以上的工况,比亚迪和本田都会面临和电动车一样的困境——高转速下电动机效率快速下降,性能大减,大功率电动机也扛不住。发动机功率又太小,高转速下带来了狼狈的噪音和震动。另外,它们的E-CVT为固定齿比,高速工况下,发动机转速无法通过升挡来降低转速,又加剧了高转速问题。

同时,由于这些车型集中分布在15-25万元价位,没有太多的预算优化NVH,很容易给人留下“油电混动车型噪音震动大,中高速提速慢,不够从容,不够高级”的印象。高端用户不认可,高端市场就开始渐渐“歧视”油电混动。

完美的油电混动方案是什么?

油电混动走向高端,完美的油电混动方案需要一台大功率发动机。如果比亚迪和本田的混动系统用上2.0T大功率混动专用发动机,低速增程工况时的转速会降低,中、高速工况发动机参与直驱需要的转速降低,NVH也能得到优化。

另外,比亚迪和本田的E-CVT为固定齿比,会引发高速工况转速高的问题。完美的混动变速箱应该有能力,在全速域合理控制发动机转速,尤其是高速工况。

大功率混动发动机,需要一家发动机技术强的车企来做。比亚迪暂时做不到,本田则没有意识到油电混动高端化的迫切需求,沉浸在“只省油即可”的中低端经营思路中。长安福特走出了第一步。

首先,搭载全新混动技术的首款车型长安福特锐界L,将使用“地表最强”2.0T发动机。这台福特全新第五代2.0T EcoBoost发动机,配备混合喷射、350Bar超高压喷油嘴、双涡流、废气循环系统等先进技术,实现额定功率202kW,最大扭矩405N·m的优秀输出。仅依靠这台大功率的发动机,即可获得全速域从容加速体验,搭配动力分流混动技术,使用140kW/320N·m大功率驱动电机后,综合输出功率远超市场上常见油电混动。

其次,长安福特使用的这一套全新混动采用行星齿轮机构,将发动机和发电机进行耦合,从而实现在功率的输入端做到功率分流。整车控制系统VCU对发动机和电机的最佳效率进行精确计算,自动匹配最佳动力输出模式,使整个混合动力系统始终运行在综合效率最优的区间,实现动力与油耗的最佳平衡。比如,在驻车怠速、中低速行驶及能量回收时,两台电动机都为动力电池充电(大功率驱动电机负责能量回收,充电速度快),在高速工况或急加速大功率行驶时,大功率驱动电机辅助发动机输出,让发动机无需高转速即可满足大功率行驶需求。正因此,该全新混动系统的发动机,全速域皆可在经济转速运行,NVH问题迎刃而解。

发动机和双电机通过行星齿轮组结合,实现功率分流,无需像P3并联架构(DHT混动)那样维持固定速比,可以实现发动机和电机动力顺畅、高效耦合,全路况、全速域可平顺行驶。

202kW/405N·m最新第五代2.0T EcoBoost发动机与140kW/320N·m大功率驱动电机强强联合后,搭载全新混动技术的首款车型锐界L做到了0-100km/h加速7.1秒,百公里油耗6.31L的成绩,一箱油续航里程超一千公里。

写在最后

众所周知,美国权威杂志社《Ward's Auto World》创立的“沃德十佳发动机”榜单素有发动机界的“奥斯卡”之称,在业内外都极具权威。福特EcoBoost发动机问世后,曾8次入选这份榜单,足以说明它的发动机技术多么出色。

搭载全新混动技术的首款车型长安福特锐界L,搭载最新第五代2.0T EcoBoost发动机,以及可实现完美动力分流的电控无级变速箱,彻底解决了高速工况下的动力和NVH问题。也纠正了目前油电混动市场被带偏的基调,高端市场没有理由再“歧视”油电混动。

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