合资股比开放 重点不是什么特斯拉独资建厂 而是一批品牌的灭亡

合资股比开放，这个跟普通老百姓没什么关系的，听起来很生僻的那么一个词，最近频频在新闻里出现。汽车圈内的人在讨论，合资股比开放对谁有好处，谁能一下质变，是中国车企更有优势还是海外车企更有优势。

汽车圈外的人，要么对合资股比开放这事儿毫不关心，要么会不断的猜想，是不是像什么特斯拉、雷克萨斯这些还没有和中国车企合资的国际大厂，它们会独资建厂，我们就能买到更便宜的车了。

之前有关于这方面的讨论实在太多，我不擅长张嘴就喷，还是马后炮吧。刚刚，一条突发消息传来，给了我一个新的马后炮机会。

4月17日，一直以来充满疑云的中国汽车合资股比开放，终于有了准确的时间点。发改委表示预计2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年，取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制。

也就是说，留出了最终5年的过渡期，中国汽车就要和拥有深厚技术储备的外资企业，站在同一起跑线上进行竞争。

但是汽车行业，哪儿有那么简单？

我总是在反复的和对汽车有兴趣，汽车行业有兴趣，汽车文化有兴趣的朋友们说一句话，“汽车是民用工业，现有的，集大成者，顶尖行业，它从来都没有那么简单”

眼前的，2018年电动车率先解禁：

中国，全球最大的汽车市场，这句话，我可能会在接下来的内容里多次提及，没办法，这是事实。我们的体量巨大，蝉联几年全球第一，而且还有很大的潜力可以挖掘。

新能源领域，就是这样。对于觊觎中国新能源车市的外资车企而言， “叫得最欢”的、风头最盛的，还是特斯拉这家来自硅谷的企业。

一次一次媒体们与埃隆马斯克的对话里，他也在执着的重复着一句话，那就是在中国独资建厂。

长期以来，外资车企进军中国市场的一个主流方式是：与本地汽车生产商成立合资公司，顺便规避25%的汽车关税。然而，特斯拉宁愿为其在上海自贸区内生产的新车缴纳关税，也不想因此和任何合资方（记住，是任何）共同分享利润及技术。

以特斯拉距离，它一旦实现独自建厂，该公司就将拥有此工厂的完整控股权，从而使其节省至少20%的生产及运输成本。实际上，在足够的利润下，似乎没有谁会不动心。

Ok，就算特斯拉率先搞定了股比，下一座大山是谁呢？严格说来，中国造车队列已经足够拥挤，这几年一大堆的造车新势力像墙边的蘑菇一样冒出来，大家都想抢利好。而且，新能源目录也直接锁定过一段时间，此番外资股比的放开，也只是给了他们一个挤进中国新能源目录的机会。

特斯拉的第二座大山，是要搞定生产资质。再接下来的大山，才是车型的投产，推向市场，设计、针对性调整、市场营销、销售、售后这些问题，在这儿我还要留个扣子，电动车企业会面对，传统燃油车车企也会面对。

混乱的，2020年商用车解锁：

可能很多人会觉得，都是汽车，商用车和乘用车之间能有多大差别。不过，作为业内人士，我还是想告诉你一句，这完全就是两个东西。

商用车，大致啊，我只是说大致，可以分为如下：微面、轻卡、卡车、重型卡车、大巴车等。

它们是国家的生产工具，是国家经济发展的晴雨表，经济情况大力发展之时，工具属性的商用车自然表现优秀，而当经济发展停滞、缓慢增长时，需求量不够大的情况下，商用车销量自然不好。

它的行业健康程度不绝对以销量作为衡量标准，而且，行业的两极分化非常严重，国产的一系列都在主打低端，低价格，联合卡车比较创新的搞出了更高配置，更趋向乘用车的高端卡车，在具体销售过程里也是收效甚微。

而以外资的沃尔沃、奔驰等举例，它们一般是直接会卖给物流公司、港口运输等，考虑的是N万公里不大修，这样来计算成本。

之所以要说到这儿，就是想告诉大家，商用车外资股比开放，就算一切顺利，沃尔沃、奔驰等在中国独资建厂，整个行业变动的感觉也不会是太大。因为中间那层，压根儿现在就是空的，到时候，还会有中间层。

大巴车这块，就不多说了，没有营运资格证，开什么大巴车，买什么大巴车。营运资格证在谁手里呢？这是一个封闭的回路，生产厂家就那么几家，购买的也就那么多人。

就算外资客车厂在中国独资建厂成功，成功生产，这车又卖给谁？

最终大戏，2022年全面解锁：

5年之后，2022年，就会迎来全面解锁，那时候，是真正的狼来了吗？至少从现在判断，还没到时候。

2018年2022年的这5年缓冲期里，各家都不会有什么新问题，最多是2020年之后，乘用车车企们开始提前做布局，该接触的接触，该会谈的会谈，该签合同的签合同。

2018年，改革开放40周年的这么一个时间点，之前的很多合资公司合同到期，比如一汽-大众，合同到期，直接一下续签了30年合作，而且两者股比保持不变。

哪怕到2022年，一汽-大众这个企业还是稳稳的保持着现有股比，如果合作愉快的情况下，当然我们也不排除两家合作伙伴会有新的合作方式。

真正开放的时候，会受到最大冲击的是谁？是那些现在还没有合资背景，也没什么技术储备的中国本土车企。比如说，海马、开瑞、成功汽车等这一类边缘化的企业，真的到时候还找不到出路，而且一些外资企业（和这几家自主企业业务重合度很高的）又恰巧谈妥了独资建厂的事儿，这些车企就基本要凉了。

别急，还有悬疑，还有关键点：

1. 生产资质从哪儿来？现在的政策是，不发放新的传统燃油车企生产资质，而且在不断清退、回收之前发放的，但是运营情况又非常差的一系列企业。

这意思就是，如果外资企业要独资在中国建厂的话，想拿到生产资质，你仅仅靠着燃油车技术，那基本是天方夜谭。

如果拿不到生产资质，又想吃中国市场这块蛋糕，该怎么办？那就和有资质的生产企业合作吧，股比开放的关键点，可能是在这儿，而不是什么独资建厂。

独资建厂太难，太难，面临的问题，太多，太多。

2. 这要说新能源那留下的扣子了，经销商渠道从来都不是一天建成的，这是极大的问题。汽车经销商，在前几年，都还是很盈利的，卖一台车拿到的返点还很不错。而到了这几年，竞争之下，车辆的价格越来越透明。奥迪奔驰宝马这种豪华品牌，在激烈的竞争之下，都把自己的紧凑级轿车卖出了15万的这么一个白菜价。

到2022年，有多少经销商会愿意再去陪着主机厂继续玩这场越来越残酷的问题，这是一个问题。还有一个问题，你看看现在的雷诺、英菲尼迪还有很多边缘化车企，它们的情况。

经销商网络布局不够，那，车型的销量就没法保障，别想着一款车非常有性价比、设计非常成功、价格合理，它就能成爆款。对了，领克，就是这么一个例子，关注度烧爆网络，你再看之后的退车潮，4S店销售霸王条款，爆款，从来不是那么好练的。

梳理经销商网络，这是一个巨大的工程，车企靠经销商网络卖车，经销商靠卖车盈利，而独资建厂的外资车企们，它们能凭空把日本的销售模式引入过来么？也是短时间根本没戏的事儿。

说了这么多，想告诉大家的是一件事，涉及的原因实在太过复杂、太过繁多，我也根本不敢下什么能不能变革的结论。很大的可能性就是，在现有的市场基础上，变化一些，这个变化主要集中在新能源产业里。

至于标题里那句，一批品牌的灭亡，这件事正常，而且更有概率会发生，市场总是这样，不符合节奏的就说再见。其实，我们最终面对的，还是一个平稳变化的市场，动静主要在新能源领域，而新政策，则是利益的重新平衡，找到杠杆，继续进入稳定发展。