销量被DM-i吊打，多挡DHT混动为啥没人买？

2022年的车市由于混动技术的普及和上车，让整个新能源市场实现了大幅增长，更成了不少车企的增长动能，但从销量的分布上来看，除了比亚迪作为绝对的龙头主宰市场以外，其他品牌的混动车型市场表现都似乎不太理想。

目前，各大车企都交出了2022年的成绩单，从结果上看，以长城、吉利、奇瑞为代表的多挡DHT混动派在去年都没有太大的成就。比如，被吉利大张旗鼓宣传的雷神混动，在去年11月其明星车型帝豪L雷神HI·P的销量只有3辆，其余车型甚至已经不在榜单中。

而且，种种迹象显示，这些品牌或多或少都在淡化此前的多挡DHT混动宣传，比如去年四季度开始，吉利将其最新的星越L混动直接命名为增程电动版的行为，很难不让人怀疑，雷神混动已成弃子，另外，长城高端品牌魏牌除PHEV以外的DHT车型也都早已停产。

从以上的种种现象，我们应该能够看到，这一波自主品牌的电气化转型已经有了初步的结果，除比亚迪外，其余自主品牌的混动基本都没取得应有的成效，这也意味着多挡DHT结构混动在第一波征战中基本以失败告终。

那么，多挡DHT结构混动为啥不受市场待见呢？难道真的是这些自主品牌的技术实力不够雄厚吗？今天我们就来聊聊这个问题。

众所周知，混动技术是一种既有内燃机又有电机，并将两者结合在一起的技术，核心思路在于让两者结合之后，放大各自的优点，相比传统燃油车，实现更省油、更强的动力、更平顺、更静音在内的四种效果中的其中一部分效果。

但为什么说只是一部分效果？这主要受到各个品牌的技术实力和匹配功底影响，也就是说，如果技术足够强，匹配足够好，是能够兼顾全部优点的，但如果技术实力不到位，匹配也不行的话，能实现2-3点优势就得烧高香了。

现阶段，各家的混动技术虽然叫法不同，但大致分类实际上只有4种，分别为增程式、单挡式、功率分流式以及多挡式，其中除了多挡式以外，其余的技术体系，无论是哪种方式，用户的体验都是类似于无级变速，与电动车的体验区别很小。

机电结合的电气化技术之所以能够节约燃油，关键原因在于使用了串联模式，串联模式的本质在于，利用发动机工作在恒定状态效率更高的特点，将发动机转换为增程器和发电机，然后始终保持在比较高的效率中运转，再利用电池作为调节手段，达到既能满足日常所需，又省油的结果。

但这里面就存在一个问题，增程器的发电效率并不是任何功率下恒定的，只在部分转速区间内效率才是比较高的状态，车辆行驶时，由于起步和加速的时机比较随机，增程器如果完全依靠功率请求来发电，效率并不比燃油发动机节油多少，毕竟多了一个步骤，还不如发动机直接驱动车轮了。

所以，为了更加省油，自然就出现了在串联模式的基础上，加入并联模式的逻辑，在并联模式下，发动机可以直接驱动车轮，省去了先发电，再由电机驱动车轮这一步骤，在某些工况下，可以进一步节约燃油，这也是除增程式以外其余串并联混动的基本工作逻辑。

而多挡DHT的技术，问题也是因此而来，从结构上看，多挡DHT混动的本质是一种明显的串并联式混动结构，和比亚迪DMi、丰田THS、本田iMMD都是类似的，但不同的是，多挡DHT结构的混动，还内置了一个速比可调的混动专用变速箱，比如长城是两档可调，吉利和奇瑞是三挡可调。

而影响多挡DHT混动体验好坏的关键，协调好各个挡位自然就变得格外关键，在官方的宣传中，多挡DHT结构不仅动力随叫随到，更关键的在于可以发动机在并联驱动时，可以在多种挡位下工作，进一步提高燃油经济性，还可以通过不同的挡位与电机进行不同的排列组合，组成十几种甚至几十种工作模式，以对应不同的场景。

虽然理论上确实如此，但如果仔细思考就会发现，多挡DHT混动也是存在弊端的，那就是依然存在传统机构，这也让匹配调校成了很大的挑战。

不少实际试驾了长城柠檬混动、吉利雷神混动以及奇瑞鲲鹏混动车型的用户都会明显感受到，相较比亚迪DMi以及本田iMMD、丰田THS等串并联混动和理想、问界在内的增程电动，多挡DHT混动车型不仅行驶起来并不平顺，不少场景下由于需要进行挡位切换，所以甚至还存在一定的顿挫，静音性也不怎么样，体现不出一辆混动车型在电机加持之后应有的全部优点，反倒是发动机一次又一次的换挡，开起来更像一台燃油车。

更关键的是，从实际的能效表现上，多挡DHT结构的混动也没有展现出对于DM-i等无挡位混动的大幅超越，反倒是由于增加了一个实体，结构复杂了很多倍，不仅要忍受更大的质量风险，同时成本也水涨船高，售价并不便宜。

这可以说是犯了大忌，一方面，购买电气化车型的用户都是思想比较超前的人，但多挡DHT的体验却更像燃油车，这本身就不怎么吃香，而且虽然理论上DHT结构确实应该在效率上更好一些，但实际的油耗表现也没有与其他技术拉开太大差距，反倒是售价贵了不少，自然就更难被用户接受了。

写在最后：

汽车行业向来遵循的原则就是如无必要勿增实体，系统复杂显然不代表强，强不强要看最终实际表现，如今多挡DHT技术遇冷，高开低走的背后，是市场选择的结果，更体现了车企对于技术判断层面的失误，缺乏供应链积累，毕竟如果内燃机高效区间足够宽泛，电传动效率足够高，谁又愿意舍近求远，给混动多加几个挡位呢？