大涡轮但无迟滞，最大扭矩405N•m，名爵7首搭上汽第三代蓝芯2.0T发动机

对涡轮增压发动机而言，采用大、小尺寸涡轮都有明显的弊端。

通常小排量发动机使用小尺寸涡轮，比如1.0-1.5T，大排量发动机（2.0T及以上）会使用大涡轮，但大、小涡轮都有弊端。大涡轮的叶片尺寸大，转动时能给发动机增加更大的进气压力，使发动机燃烧效率明显增加，功率和扭矩明显增大；不过大尺寸叶片需要较大的排气压力来推动，意味着发动机需要较高的转速，普遍在1800转甚至2000转以上，释放更大压力的排气，才能带动涡轮起到增压效果。反应在驾驶感受方面，就是涡轮迟滞明显，通常油门深踩下两秒甚至更久，涡轮才起到增压效果。

小涡轮则反之，较低的排气压力即可带动涡轮旋转，同轴另一侧的叶片为发动机加大进气量，提升动力。但由于叶片尺寸小，它增加进气量的效果就没那么明显，对动力的提升也相对较弱。

比如领克03的1.5T发动机和2.0T发动机都采用小涡轮，发动机转速达到1400/1500转即可增压。但它的1.5T发动机扭矩为265N•m，2.0T发动机只有300N•m，最大扭矩不出色。领克03+的2.0T发动机采用大涡轮，1800转增压，最大扭矩350N•m，动力会明显提升。

不过，和上汽刚发布第三代蓝芯2.0T高性能黑标发动机相比，存在一定的差距。

上汽第三代蓝芯2.0T发动机最大功率192kw，最大扭矩405N•m，超过领克03+的350N•m，而且它有效增压的转速只需1750转。同样是2.0T发动机，为何上汽第三代蓝芯2.0T扭矩大得多，增压所需的转速还更低？

因为它搭载了VGT可变截面涡轮增压技术，通过主动调节涡轮内部叶片角度的变化，实现大涡轮与小涡轮的切换效果。在低转速时，叶片之间的角度增大，尾气流量增加，以达到小涡轮的效果，发动机达到峰值扭矩的时间缩短30%；转速上升至接近1750转时，叶片之间角度减小，横截面积增加，以起到大涡轮的效果，最终发动机可输出405N•m的峰值扭矩。

其实这项技术也不是前所未有的，10年前保时捷911就用过，只不过VGT可变截面涡轮增压器对材料强度和轻量化要求较高，成本昂贵，很少有普通品牌选择采用这项技术。

上汽第三代蓝芯2.0T发动机除了采用VGT可变截面涡轮增压技术，将最大扭矩提升至同级最强的405N•m，同时解决了涡轮迟滞问题，它在节油方面也有特色技术。

这款发动机采用了DVVL智能可变气门升程和DVVT中置式相位调节器，可以在发动机低速、急加速等各种工况下提供精准动力输出；350bar高喷射压力可以使油滴降低到6μm量级，促进燃油雾化，让燃烧更加充分；CVO小流量精确控制技术，可改善多次喷射和精确控油，从而改善排放、降低机油稀释和早燃；在功率损耗降低的层面，由于发动机不同转速对于机油的需求量不同，所以上汽采用二阶式变排量机油泵，减少发动机功率损耗，提升动力同时降低油耗。

写在最后

这款第三代蓝芯2.0T发动机已经应用在即将上市名爵7上，它将是20万内或20万级车型上搭载的最强动力。对比几款竞品即可验证，日产天籁2.0T发动机最大功率179kW，最大扭矩371N•m；大众380TSI最大功率162kW，最大扭矩350N•m；本田2.0T最大功率200kW，最大扭矩370N•m；名爵7上的这台第三代蓝芯2.0T发动机最大功率192kW，最大扭矩405N•m。据悉，它实测的零百加速成绩为6.5s。