众多车企开始自研，受够了供应商的气还是想赚的更多？

不知大家是否还记得，某车企领导者称和供应商谈判时，没有议价能力，所以只能被迫承受高昂的供应成本。思考一下，最后高昂的成本落在哪？归根到底还是用户买单。

有个问题一定是用户最关心的，为何要同供应商合作？

车企自研能力的重要吗？

前文提及的车企，并非国内造车新势力，而是拥有多年历史沉淀的广汽集团，广汽集团为了更专注的拓展新能源领域，单独成立广汽埃安品牌；在智能化成为汽车新方向时，很多传统品牌并未对智能领域有很深的积累，所以想要产品能够更快满足当前市场所需，就需要在部分领域和供应商合作。

华为品牌，相信大部分用户都不陌生，尤其是在智能汽车成为下一个趋势后，华为品牌凭借多年的互联网基因积累，迅速在汽车领域占有一席之地，并和很多车企在智能座舱、智能辅助驾驶系统展开深度合作，包括此前大火的极狐阿尔法S HI版以及近期热门车型阿维塔11，均和华为拥有着深度合作。

就是因为华为当下的“地位”，致使在和车企合作时，也拥有着极高的主导权。此前的中国汽车营销首脑风暴峰会时，广汽埃安新能源汽车副总裁接受采访时便无奈表示，华为已经成为汽车行非常优秀的供应商，但广汽埃安品牌和华为此类大牌供应商合作时，根本没有议价能力。

从前文的内容相信很多用户已经知道一个道理，想要在行业中有更大的主导地位，必须自身拥有更高的技术支撑，只有自身的技术壁垒更高，才能不受供应商左右，最重要的是，自身的技术核心越丰富，产品的利润也会更高，对于车企本身，最直观的就是更赚钱。

除广汽埃安领导者此前的吐槽，2022年上半年，汽车行业也遭受到了莫大的重创，主要原因就是上半年受疫情影响，珠三角、上海等地区受疫情影响，汽车行业很多供应链行业产能受到非常大的冲击，导致很多汽车品牌产能瞬间暴跌，尤其是对很多以“组装”为核心的品牌，影响尤为严重，甚至已经到了停产的地步。

特斯拉国内市场的冲击也因此受到非常大的干扰，从此前的每个月两款明星车型月销均超2万台，一度降到月交付仅有百台，差距可以说是巨大的。

但国内也有很多新势力品牌，在自研能力上持续发力，即便是供应链市场收到波动的情况下，亦能很好的巩固内部平衡。笔者也在此列举几个国内一直坚持自研的新势力品牌，作为新势力在自研方面本身就有更大的挑战。

零跑相信很多用户已经不陌生了，在2022年上半年市场收到冲击之时，零跑作为国内极少数拥有智能电动汽车完整自主研发能力，并掌握核心技术的新能源厂家，因为坚持核心技术自研，所以在供应链市场收到冲击之时，交付数据一直非常稳定。并且此前零跑在水冷电驱领域，还荣获2021年度十佳新能源汽车动力系统，值得肯定。

爱驰品牌，也许很多用户相对比较陌生，在当下的造车新势力大军中，爱驰品牌成立较晚，但成立后便开始技术研发，其正向自研的智能纯电整车MAS平台，更是当下行业内的典范，由于该平台支持同架构多型谱开发，所以在灵活性上，多车零件共享，也让汽开发进度和成本得到有效控制。

爱驰品牌还在江西建设工业4.0标准的超级智慧工厂，未来在四大智能板块的背景下，可以实现自动化、集成化管理，让汽车的生产标准再进一步。

再有就是以理想、小鹏为首的品牌，在智能汽车成为下一个行业趋势后，这些品牌便开启了全栈自研智能驾驶算法之路，相较于采用供应商方案，这些品牌意识到数据和软件算法的重要性，开展深度的软件自研，而因为自研和自身品牌产品进行深度优化和持续学期，这些品牌在智能辅助驾驶系统领域，可以称之为当前行业的佼佼者。

在当下市场中，数据、话语权都是车企的重中之重，前文提及的广汽埃安，想必也是因为和华为谈判才想明白自研的重要性，在几日前，广汽集团董事会同意设立电池公司开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元。

从广汽埃安的态度转变，以及众多品牌的自研坚持的决心，相信很多小伙伴也知道了技术自研对于汽车品牌的重要性。

写在最后

当下汽车行业正处于电气化转型的重要阶段，无论是传统企业还是新势力品牌，都应该将更多技术掌握在自己手中，而前文提及的品牌，已经作为代表领先一步，当下我国电动市场的“内卷”形势，笔者认为更多品牌也加入到自研的大军当中。不久前笔者还提及。华为自动驾驶部门原负责人陈奇先生也加入极氪品牌，开展极氪品牌自动驾驶全栈自研，所以技术研发和积累的重要性，对于企业一定是重中之重的。

未来国内汽车市场定会持续快速发展，也将会有更多中国新能源品牌加入到全球市场，当下也已经有诸多品牌走出国门，未来希望国内的“智”造能力，可以真正实现全球领先。