王牌之路：比亚迪的坚守与梦想

2022年已经过去的230天里，比亚迪频频登上“汽车热搜”。

3月，停产燃油车，成为全球第一家完成新能源化转向的大型车企；

6月，市值破万亿，超越大众，位居全球车企第三名；

7月，车企中考发榜，销量超越特斯拉；海豚、海豹和ATT O3进入日本乘用车市场；

8月，跻身《财富》世界500强。

对一家没有国企与外资背景的民营企业而言，比亚迪在优胜劣汰的市场竞争中却得了极为亮眼的成绩，背后的故事也十分励志。

踩准风口不止500强

有人说，比亚迪的成功得益于新能源汽车风口。

的确，从现在的视角来看，全球应对气候变化，推动实现碳减排目标是已是共识。具体到汽车行业，欧盟的“燃油车禁令”已经敲定2035年。挪威、荷兰、瑞典、德国新能源车型渗透率分别是90%、60%、60%、35%。在中国，6月新能源车零售渗透率达27.4%，相比2021年6月14.6%的渗透率提升12.8个百分点。

2021年，比亚迪的成绩同样出色，乘用车全年销售730093辆，其中新能源占比81.3%。今年3月停产燃油车后，新能源销量更是一路走高。刚刚结束的7月销量更是突破16万辆。

得益于如此亮眼的成绩和资本市场的持续看好，比亚迪一跃挺进《财富》世界500强榜单。

当一些人把比亚迪的成功归咎于“风口”，我们更要思考的是为什么比亚迪踩在了风口？

比风口更重要的是先见

判断风口是先见，对技术的持续投入更是先见。

对于“赌对风口”，王传福在接受媒体采访时曾表示，战略不能赌，每一步都是经过大量的数据分析、科学验证的，而且是以社会需求，以解决问题为导向，底层逻辑是企业家社会责任。我们很难确定，27年前王传福从电池领域进入整车制造的时候是否笃定新能源就是当下的风口，毕竟这看起来太玄学了。不过，如果没有技术层面的持续投入和积累，风口来临时也只能做一个旁观者，而不是参与者、建设者。

2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%。同样是2021年，吉利研发投入55亿元，长城研发投入44.89亿元，比亚迪在研发层面的投入比两家车企之和还要高。

目前，比亚迪研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。截至2022年6月底，比亚迪在全球已累计申请专利3.7万项、授权专利2.5万项。研发上的不断加码，使得比亚迪已拥有超安全刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术。这些技术叠加到市场终端的结果，就是消费者进入经销商展厅时不执着于砍价，并且认可花二三十万选购一辆比亚迪。

某种角度来看，比亚迪已经在终端市场拥有了“定价权”。

众所周知，实验室中的高精尖是技术，但大家容易忽略的稳定量产、品质以及控制制造成本同样是技术水平的体现。以DM-i技术为例，除了技术思路的优势以外，能够将整套系统以“油电同价”的思路交付到用户手中，快速扩大规模降低成本的同时，也让友商感受到前所未有的压力。直接结果就是友商推出的新产品时，绕不开比亚迪车型在细分市场定价，这在十年前都是不可想象的。

CTB+e平台3.0 海豹成为新爆点

具体到车型，2022年5月20日，比亚迪发布了海洋网络的新款车型——海豹。

一些对新能源领域不熟悉的朋友理解不了为什么比亚迪的一款新车型在未公布售价的情况下7小时收获2.2万台订单，不久后订单更是突破6万辆。原因之一，是比亚迪新能源车型在市场上的全面热销。常规车型尚且一车难求，凝聚比亚迪最新技术的海豹备受追捧更在情理之中。

比亚迪海豹是全球首款搭载CTB技术的量产车，同时也是首款搭载iTAC技术、后驱/四驱动力架构、前双叉臂+后五连杆底盘悬挂的车型。比亚迪CTB电池车身一体化技术简化了车身结构和生产工艺。得益于CTB技术的优势，搭载CTB技术的e平台3.0，在安全、操控、高效和美学方面都实现了新的突破，赋予整车更强的性能表现。设计耐看、空间不小、技术领先、性能澎湃，这些因素叠加让预算20-30万价格区间的朋友完全认可海豹的产品价值。

海豹以外，元、秦、宋、汉、唐、海豚、驱逐舰05等车型也几乎覆盖新能源领域各种尺寸级别和价格区间，并且提供插混与纯电不同选择。比亚迪车型的持续热销，让我们见证了新能源大潮中汽车行业价值体系的更迭，曾经被海外车企牢牢掌控的话语权在比亚迪主动构建新秩序的决断和行动中逐步瓦解。

从商用到乘用新能源轨迹遍布全球

比亚迪的前瞻性不止体现在技术研发，海外布局方面同样展示出超前眼光。嘉实基金成长风格投资总监姚志鹏出差德国，提起深圳出租车司机甚至说出“深圳，我知道比亚迪”。这也从侧面反映出比亚迪在海外的影响力。

过去几年中，比亚迪商用车足迹遍布全球70多个国家及地区、400多个城市。全球累计销售8.5万台，其中纯电动客车超7万台，纯电动卡车及专用车超1.5万台。比亚迪大巴已成功进入主要发达国家，在日本，比亚迪纯电动巴士市占率排名第一。

商用车的成功推广，为比亚迪乘用车出海做好了铺垫。

刚刚过去的7月，比亚迪先是与欧洲汽车经销商集团Louwman达成战略合作，共同开拓荷兰新能源汽车市场。比亚迪首家线下店今年9月将在阿姆斯特丹开业。3天后，比亚迪ATT O3（元PLUS）在新加坡上市，实现东盟国家首秀。月末，日本市场迎来了海豚、海豹和ATT O3三款车型的发布，其中ATT O3预计明年1月发售，海豚和海豹则分别于明年年中后发售。8月，比亚迪欧洲再传捷报，依托欧洲汽车经销商集团Hedin Mobility的合作，比亚迪将在瑞典和德国推广新能源汽车；一周后，比亚迪宣布携手经销商RÊVER Automotive进军泰国市场......

在新能源浪潮下，更广阔的市场意味着海外市场的巨大增量和更大想象空间。

写在最后：

挥别燃油车、市值破万亿、上榜500强、总理造访......对比亚迪而言，这一年无疑是值得骄傲的。但光环之下，并非没有困扰。海量订单带来的交付压力成了比亚迪甜蜜的困扰。不过好在比亚迪第五座整车制造基地抚州产业园开始量产，预计年底还将有210万辆的产能释放，届时比亚迪将实现340万辆的年产能。

比亚迪新车型的规模化效应开始显现，单车成本下降等因素，整车毛利率会继续上浮。比亚迪的全产业链布局让人对其有了“特斯拉”+“宁德时代”+“富士康”+“英飞凌”的期待。这种期待同样存在于资本市场，在把比亚迪的股价目标价提升至504元后，花旗银行的继续增持也是资本市场对比亚迪前景看好的说明。

不过无论是破万亿的股价还是成为世界500强，对比亚迪来说，都只是长期主义的阶段性注脚。运用自己在新能源的优势技术，帮助中国和全球实现节能减排，成为一家能为万千家庭提供幸福生活的伟大企业，才是比亚迪未来的目标。