魏牌CEO开撕余承东，增程式和DHT到底该买啥？

余总自从踏入汽车行业，又重启了属于自己的“大嘴”之路，尤其是在问界M7发布会现场，可谓是金句频出。

近日，余承东先生在社交平台表示，问界M7的增程式电动技术，是目前最适合的新能源车模式，甚至，余总在社交平台公开感谢理想汽车创始人李想先生，并对其表示探索增程模式所付出的努力和贡献。

在余承东公开表示增程式以后，很多人都坐不住了，甚至对大嘴的“吹牛”公开表示不满，；魏牌CEO李瑞峰先生，此前在接受采访时也公开表示：“DHT模式是目前新能源技术最优解”，此次在余承东发表看法以后，直接开怼，表示“增程式混动技术落后是行业共识”，并表示，再大的嘴，也不能大放厥词。

在两个领导人各持己见之时，网友也坐不住了，该站队的站队，该支持的支持，但很多人都有一个疑问，DHT和增程式有啥区别？这两个到底谁才是所谓最优解？

DHT和增程式有啥区别？

笔者此前做过多次有关于DHT以及增程式的区别，今天简短再来带各位小伙伴回顾两者的区别。

无论是DHT模式还是增程式，均属于插电式混动结构，二者之中，增程式的结构更为简单，虽然两者内部均有发动机、电动机以及电池，但二者的发动机的作用却有所不同。增程式的结构为混动中的串联，内部的发动机任务只有一个，就是在电池和电机需要电能时，发动机带动发电机来发电，再将发电的电能传输给电池和电机，而发动机在增程结构中，也无法真正的作为汽车发动机使用，所以行业内普遍称其为增程器。

DHT结构其实就是目前我们见到比较广泛的混联结构，其中本田、比亚迪、长城、吉利等品牌都在使用的系统结构；和增程式一样，混联结构中内部同样拥有发动机、电动机和电池，但是在混联结构中，发动机可以同时具备串并联两种模式结构，就是发动机拥有和增程式一样的发电功效的同时，也能拥有并联模式，可以用发动机来带动车轮直驱车辆。也就是说，发动机会根据车辆运转状态和速度，自动转换在发电和直驱两种模式之间切换。

虽然都是插电式混动结构，但是因为发动机能否参与直驱，成为了混联和增程式最大的区别。

谁才是最优解？

从结构模式中，不知道大家有没有发现一个有趣的地方？使用增程式结构的，都是此前行业内并不出名或者是近两年刚有名气的汽车品牌，比如理想、AITO和自游家等；而我们此前就非常熟知的品牌，比亚迪、本田、吉利等，均使用混联结构，这是为啥呢？

原因很简单，因为增程式结构相较于混联结构更简单，入局门槛低，发动机只需要带动发电机来运转，所以根本不考验汽车厂商的传统领域的技术积累，这也是为何理想ONE被很多人吐槽使用1.2T三缸发动机，因为理想品牌没有技术积累，想要从供应商手里买更好的发动机，企业根本不会将自己的“核心”出卖掉，所以理想只能被迫选择无人问津的发动机作为自己的增程器，好在增程式发动机不直驱，即便是发动机再差，也不会影响驾驶体验。

而反观传统品牌，吉利、比亚迪、长城，都有很多年的技术积累，并且在PHEV车型立项之初，就开始研发混动专用发动机，将燃油热效率发挥到极致，所以在混联结构上，相较新势力有更多的技术储备，对于传统品牌，笔者非常同意李瑞峰先生的观点，因为人家的确不屑于搞增程式。

但很多用户都有一个疑问，谁才是最优解？

笔者此前也做过有关内容，从内部结构来看，虽然混联结构有更多的模式，能够让电机和发动机都运行在自己的最高效做功状态，但因为能力更强，内部复杂性也更大，所以相对来说，故障率理论可能新更大。

增程式虽然相较于混联结构更简单，并且发动机无法参与直驱，在亏电状态以后，油耗一定高于混联结构，因为内部限制大，所以只能做被迫时刻做能量转换，但是因为结构简单，理论故障率的可能性要低于混联结构，这也是目前很多用户纠结的原因。

而根据比亚迪DM-i爆火以后，市场的反馈和验证，证明混联结构是能够保障非常好的产品良性，所以，按照笔者个人来评判，因为技术积累和内部结构的技术性，混联结构更是新能源混动时代的更好选择，毕竟，如果一个汽车产品，只靠“冰箱、彩电和沙发”来营造噱头，这就无法达成一款好车的基本需求。

写在最后

油转电的过程很多人认为是漫长的，但是按照目前的速度和进展状况，是非常迅速的，很多品牌也在积极布局和转型，传统品牌和新势力的技术积累也在此出现了差异，这也是增程式能够重出江湖的主要原因，毕竟门槛低更是很多刚入局品牌的不二之选。

而DHT和增程式的网络之战，虽然每个用户都有自己独特的理解和选择，但是按照行业发展的趋势来看，技术和能力决定着市场的表现，这也是比亚迪为何能够靠DM-i系统可以转型为完全的新能源品牌的只要原因，说到这，你知道该如何选择了吗？