余承东力挺，李瑞峰想不通，增程式究竟是不是新能源技术最优解？

在问界M7上市之后，面对48小时破5万的订单，有人欢喜有人忧，对于这样一款产品爆火，自然也是充满了话题。

最近，华为余承东和魏牌李瑞峰，因为对增程式技术持有不同意见，上了热搜。

余承东在微博上表示，问界M7的增程式电动技术，是目前最适合的新能源车模式，纯电可以跑200公里左右，足以应对日常所需，没电时可用油，即使不充电，完全当油车用，油耗也仅是同级传统燃油车的一半不到。

这条微博发布之后，不少人都坐不住了，其中就包括魏牌CEO李瑞峰，他直接公开表示，打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。

因为观点针锋相对，随后，#魏牌CEO开撕华为余承东#话题也直接上了热搜，对于这件事，有句话说得好，小孩子才分对错，成年人只看利弊，今天我们就来看看，处在风口浪尖的增程式技术，究竟是不是新能源技术最优解？

串联模式是关键，增程技术确实节油

无论是增程式电动，还是包括比亚迪DMi在内的插电混动技术、乃至丰田THS、本田iMMD、以及长城DHT在内的重混技术，本质上，都是作为一种节能减排的技术而存在，目前比较流行的叫法是电气化技术，对比的对象是只靠燃油，没有电动机和电池的传统燃油车。

虽然各家的电气化技术思路曾经有很大的不同，但随着不断地摸索、实践以及市场的优胜劣汰，目前仍然在公众视野中的电气化技术，几乎全部是以串联模式为主，也就是说，机电结合的电气化技术，之所以能够节约燃油，关键原因在于使用了串联模式。

而增程式电动技术，本质来说，就是一种完美的串联式混动模式，它没有任何多余的结构，汽油发动机的唯一作用，就是发电，转变为了增程器和发电机的角色，车辆的功率需求，靠增程器转速来随时调节，驱动车轮的永远是电机。

但这里面就存在一个问题，增程器的发电效率并不是任何功率下恒定的，只在部分转速区间内效率才是比较高的状态，车辆行驶时，由于起步和加速的时机比较随机，增程器如果完全依靠功率请求来发电，效率并不比燃油发动机节油多少，毕竟多了一个步骤，还不如发动机直接驱动车轮了。

所以，需要电池的存在，起到一种蓄水池的作用，能够让增程器的发电功率即便保持相对恒定，依然能够满足不同的功率需求，比如等红灯的时候，增程器不停机，一直保持最高效率发电，电力储存在电池中，绿灯起步之后，动力请求加大，增程器依然可以保持较低的转速，其中的电力缺口，通过电池储存的电量来提供。

这就是增程式技术之所以能够省油的关键所在了，相比传统燃油车，增程式技术，利用了发动机工作在恒定状态效率更高的特点，将发动机转换为增程器和发电机，然后始终保持在比较高的效率中运转，再利用电池作为调节手段，达到既能满足日常所需，又省油的结果。

电池和增程器功率十分关键

上面提到，电池在整个串联模式混动中，起到了非常关键的蓄水池作用，如果没有电池的话，使用串联模式反倒因为多了一个步骤，需要先发电再由电机驱动车轮，即便增程器的整体效率好于燃油发动机，但依然得不偿失了。

所以，一辆增程式电动车是否省油，取决于很多因素，其中电池容量、增程器的功率储备变得尤为关键。

如今的新能源车都强调动力感受，所以配备的电机功率通常很大，耗电量自然也是非常大的，这就需要配备与之对应的增程器，才能满足要求。

但也有善于投机取巧的人发现，并不是所有人会持续的油门到底开车，所以强动力也可以不配备更强的增程器，只要电池容量更大一点就行了，即便用户多踩几脚，也不会出现太大的问题。

以理想、问界为代表的增程式，就是类似上面的逻辑，属于加强电机和电池，弱化增程器的方案，电池容量比较大，保证动力请求的同时，也能满足更长的纯电行驶里程。

但这样的方案，显然存在一些问题，如果电池电量不够的情况下，由于增程器的功率不能满足电机的需求，所以整车的动力表现会有所下降，更关键的是并不省油，这就和燃油车里“小马拉大车”是类似的逻辑，增程式技术不仅不省油，甚至还会放大缺点。

事实上，持续的高速公路通勤，就是一种比较典型的弱势场景，由于高速情况下，风阻较大，克服阻力需要更大的功率请求，一旦超个车，也基本都是油门到底的状态，这就对理想ONE这种产品提出了很大的挑战，虽然这里面也可以通过一些调校逻辑来优化，比如让增程器提前进入到较高的发电功率下，保证蓄水池里永远有水，但整体油耗表现依然是不够好的，甚至高于同级别的燃油车。

李瑞峰为什么想不通？

魏牌CEO李瑞峰之所以认为增程式技术是落后的，正是因为增程式技术只提供了串联模式，并没有并联模式。

在并联模式下，发动机可以直接驱动车轮，省去了先发电，再由电机驱动车轮这一步骤，在某些工况下，可以进一步节约燃油。

事实上，目前主流的PHEV技术，都是混联模式混动，也就是可以在串联和并联两种模式下自由切换，平常使用串联，也就是增程式，必要时转换为并联，车轮直接驱动，包括比亚迪DMi、本田iMMD以及长城DHT等都是如此。

而且，加入并联模式以后，可以进一步对于工作模式，进行全面细化，每一种工况都可以对应不同的工作模式，不再是串联一招鲜，吃遍天的情况，对于一些可以发动机直驱的场景，必要时可以快速切换。

其中长城DHT技术还再进一步，在并联模式下，加入了高、低个挡位，增程器转换为发动机之后，还可以通过两个挡位进行调速，进一步提高传动效率。

不过，这也带来了更加复杂的结构，更加复杂的调校，技术难度也是指数级提升，内燃机和增程器转换，还要考虑运转模式的变化，再叠加两个挡位，总体来说，十分考验车企的技术功底，这也一定程度上体体现了长城汽车的技术实力。

基于长城DHT技术打造的PHEV车型，相比理想和问界的增程式车型，属于强化内燃机，弱化电机的方向，虽然结构更加复杂，但相比工作模式相对单一的增程式，能在全工况下都是保证最高的效率。

总结：

余承东之所以说增程式技术是新能源车的最优解，是站在与纯电动车对比的角度上说的，增程式可油可电，没有里程焦虑，在多数情况下，相比传统燃油车，也能够较大幅度地节约燃油。

但从工作模式上来看，增程式技术虽然是个不错的解决方案，但显然不是新能源车的最优解，因为它牺牲了一些场景，主要是一些电池电量所剩无几，而且功率请求比较大的情况，比如长途跑高速、持续油门到底跑山的时候，增程式的油耗表现是很差的，甚至不如传统燃油车。

而魏牌使用的DHT技术，虽然各方面的表现似乎完美无缺，但更复杂的结构，更高的技术门槛，以及因内燃机介入引发的小顿挫等问题，导致并不是所有品牌，都能推出同样的技术。

对于消费者来说，建议还是遵循不看宣传，看疗效的原则，理性看待每一种技术，结合自己的场景来综合判断。