被“偷走”的购置税补贴

如果不是因为3月份开始的那波零星散发的疫情，今年的中国车市其实应该发展得相当不错——去年，也就是2021年的中国车市，结束了长达3年的调整徘徊期，实现了正向增长（2627.5万辆，同比增幅3.8%），这种级别的增长其实维持了非常强的增长惯性，而且消费升级的趋势非常明显（豪华车市场增速同比超过两成），完全可以传导到今年。

另外就是让所有人都大呼意外的新能源汽车的渗透率，以惊人的速度在提升，2021年的销量超过了352万辆，同比增长了1.7倍，今年将会毫无悬念地冲破500万辆大关，提前2年完成之前规划的2025年才能完成的20%的渗透目标。

就凭借以上几点（市场惯性、消费升级以及新能源崛起），2022年的车市原本有望继续延续2021年的销量增长态势，但是疫情击碎了这一切，尤其是上海的疫情对于供应链造成了很大影响，导致车市销量受挫。

在这种背景下，国家和一些地方政府相继推出了“新能源汽车下乡”，以及购置税减半征收等重磅政策大礼包，以刺激车市。目前来看已经有几十家车企正在参加了这些活动，叠加国家和一些城市的补贴之后，消费者拿到手的补贴最高可能达到数万元，已经远远超过购置税带来的优惠数额，这让车市也有了一些复苏的迹象。

4S店的涨价套路

从严格意义上来说，4S店也就是经销商虽然和主机厂是利益高度捆绑的主体，但并不是一致行动人。这会造成两种情况：一是在双方有共同利益的时候，双方采取的行动将会是一致的，但是当双方利益不那么一致的时候，主机厂的政策执行就会打折。

比如这次国家有关部门推出的“购置税减半征收”政策，有的主机厂希望能趁此机会多卖车，以扩大销量，甚至还推出了“补贴另一半购置税”的政策，以推动终端销售走量。但是也有一些4S店，在品牌相对强势或者销售情况较好的情况下，并不愿意在终端进行“放价”。

这就导致了一种情况——购车的消费者原本已经在4S店谈好优惠的情况下，因为购置税利好的出台，反而又被收走了相关“优惠”——这就不单单是契约精神的问题了，而是不顾吃相难看撕破脸也要损害消费者利益了。这种情况被人们称之为“变相涨价”。

值得一提的是，出现类似情况的4S店，还是之前那几个常见的“加价品牌”。坦率地说，这也是这些日系品牌的常见路数。有些畅销车型，都不知道已经加价销售多少年了，本来就不愁卖车，现在突然出台了“购置税减半征收政策”，这些日系品牌并没有想到可以以此扩大销售，而是想着进一步提升单车价格，从而赚更多的钱。

网上流传的某品牌的截图显示——“所有车型价格回调，购置税减免多少加多少”，明摆着就是要把所有的购置税带来的消费者优惠全部抹掉——这并不奇怪，因为这正是这些品牌在市场上的真实写照。但是在这个讲究“用户经济”的时代，消费者们真的不傻！

至少从目前我们看到的那些“加价售车”的历史来看，没有一个品牌或者车型会从中持续获得超额利益，最后都是以凉凉而收场。而且日系车最近几年虽然在某种程度上不发愁销量，但中国自主车企的崛起，抢走的正是包括这些日系品牌在内的合资车企的销量。

也许有人说这是合理的销售策略，比如4S店也要吃饭，在不违法的情况下，多赚一些钱并无不妥，而且有些地方因为疫情的影响，有的店面甚至都闭店了一段时间，现在好不容易熬到了疫情缓解，急于扩大经济效益。

这些都无可厚非，毕竟生存第一，好像也不能过多谴责，但问题在于，出现了对于消费者不利的现象后，往往就意味着这个行业开始走向终结——我们从历史的角度可以清晰地看到，4S店这种模式本来是为了让用户获得“一站式”购车和用车体验而设计的汽车流通模式，当这种模式已经无法再为用户提供最佳体验的时候，实际上就意味着变革已经近在眼前。

现在市场上风生水起的“造车新势力”，多数采用的“直销”模式，实际上就是在革掉4S店这种陈旧、落后的销售模式的命。

合资车企份额滑落

在这些购置税减半优惠政策出台后，热衷于“收回优惠”的4S店品牌中，不难发现他们的共同点在于多数都是合资品牌，比如本田、丰田、大众、宝马以及日产，等等，也包括了类似于长城汽车这样的国产品牌，但其中没有一家来自“造车新势力”品牌。

需要指出的一点在于，这些“优惠收窄”的合资品牌，其实正在面临一个更大的问题——它们的市场份额，正在逐渐缩减，换句话说就是分到他们手里的蛋糕变小了，在这种情况下还在继续玩弄类似于临时提价这样的伎俩，只会让其市场份额进一步下跌。

仅从数据角度看，这些合资品牌正在面临不利局面——根据全国乘用车市场信息联席会今年年初发布的数据，2021年中国乘用车市场销量为2014.6万辆，同比增长4.4%。但在这个向上增长的大盘中，中国自主品牌销量增长20.5%，市场份额从35.8%增至41.2%；主流合资品牌销量下滑了6.9%，市场份额从51.1%降至45.6%。

以在中国最有代表性的合资车企大众汽车为例，其2021年在中国的销售量为330万辆，同比下跌了超过14%。大众官方对此的解释是“芯片短缺”和新冠疫情导致了销量下滑，但实际上芯片荒是一个全行业的问题，难道自主品牌就不缺芯片？

而且在新能源方面，大众同样未能达到预期。在过去的一年中，大众在华销量累计超过11.9万辆，同比增长128%，看上去似乎不算少，但是与多达330万辆的基数比起来，占比还不到4%。另外备受期待的ID．系列，一共才卖出了大约7万辆，同样没有完成之前的10万辆的销售预期。

另一个典型代表就是最近几年销量火爆的日系车。

丰田2021年在中国市场卖出了194.4万辆新车，同比增幅达到了8.2%，这已经是惊人的连续9年增长，并创下历史最高纪录。但需要指出的是，相比2020年丰田的销量数据（179.7万辆，增幅10.9%），出现了明显的回落走势。

另一个巨头本田，2021年在华销量为156.15万辆，同比下滑4%；东风日产（包括启辰）销量为113.49万辆，同比下滑6.4%。

百姓评车：“偷”了今天的钱，就没了明天的钱

用“杀鸡取卵”来形容这些合资品牌的4S店在面对国家“购置税减半征收”优惠政策下的所作所为，非常准确——这些4S店正是打算搞一些一锤子买卖，从而攫取短期利益。这也与最近五六年崛起的“造车新势力”千方百计服务用户的做法完全不同。所以我们能够看到一种现象——当类似于蔚来汽车这样的品牌受到莫名诋毁后，最先站出来的是车主，他们自发地为品牌辩护。但是这些合资品牌现在却热衷于把国家发给消费者的优惠红利“偷走”并放进自己口袋，只能说这种鼠目寸光的行为，早晚会引发反噬效应——“造车新势力”的直销模式越来越受到欢迎，而合资品牌的市场份额逐渐下滑表明，那些聪明的消费者正在远离这些钻到了钱眼里的合资品牌，他们在今天赚到了一些小钱，却失去了用户的心，所以在明天，他们终将会被用户抛弃。