销量下滑三成，燃油车5月上演大败走，遭殃的品牌竟是它！

燃油车大败走，三大自主品牌销量承压

今年开始，国内车市就开始向新能源车销售大幅倾斜，燃油车则上演了一场大败走，市场热度、销量都开始节节败退。

最新数据显示，5月燃油车品类下滑幅度超过了30%，今年1-5月，燃油车品类累计销量下滑了25%，而这部分失去的市场，自然则是被新能源车悉数吃尽。

5月新能源车销量榜单前15名的车企当中，只有上汽通用五菱和特斯拉两家出现了同比下降，1-5月累计销量则全部正增长，但燃油车市场就没那么好过了，基本都在同比下降，1-5月累计销量实现增长的只有广汽丰田一家。

最早宣布全面转型新能源，不再产销燃油车的比亚迪，自然成了这一波市场走势变化中的最大赢家，5月，比亚迪销量达到了11.4万辆，同比增长超过150%。

除了比亚迪以外，卖新能源车的造车新势力们也大多开始了市场狂欢，比如理想、零跑、哪吒等品牌都创造了同比100%以上的增长。

但正所谓一家欢喜一家愁，如今车市总量增长缓慢，有人大幅增长，自然就有人市场被吃掉，数据上看，长城、长安、吉利三家车企，这一波强势增长势头下，并没有沾到什么光，其中吉利汽车5月同比下跌14.5%，长城汽车同比下跌10.6%，长安汽车下跌17.5%。

今天我们先把目光聚焦在长城汽车上。

不缺技术，不缺布局，长城为何“掉队”？

长城汽车作为国内车市中体量最大的自主品牌之一，在这一波新能源浪潮之中却没有抓住机会，是比较可惜的。

事实上，无论从技术层面还是品牌层面，长城对于新能源领域的各项布局都是十分超前的。

比如，当其他品牌对于推出独立的新能源品牌嗤之以鼻的时候，长城汽车已经推出的欧拉品牌，而且初具规模。

当动力电池领域被卡脖子，其他厂商大多选择向宁德时代妥协的时候，长城却选择自己打造一个动力电池公司蜂巢能源，如今蜂巢能源已经是跻身国内动力电池行业最前列的厂商。

在节能动力上，长城汽车同样不缺少技术和产品布局，很早之前就推出了柠檬平台，目前DHT混动技术也开始大批量列装旗下产品上，此外，长城应势还推出了DHT PHEV版本。

如此来看，长城在各个层面都没犯什么错，为何这一波新能源销量大爆发的行情中，长城汽车反倒销量下滑呢？

差之毫厘失之千里，长城虽然战略没有天大问题，但在最终产品形态的呈现上，似乎出现了一些偏差。

首先是纯电动品牌欧拉，目前其品牌定位已经全面瞄准了女性市场，女性细分市场，仅凭简单脑补就知道，这不是一个规模很大的市场，在当下购车依然是男性为主的时代，欧拉作为长城倾力打造的新能源品牌，却聚焦在如此小众的市场，往好了想，是充满潜力，但往坏处想，这样的一个亟需持续开发的市场，能够撑起长城巨大的新能源增量需求吗？这显然是有待商榷的。

去年，凭借低价车的销售，欧拉在销量上实现了还算不错的规模，开了一个好头，但从今年开始，由于黑猫白猫官方不再接受订单，低端车不再有，定位更高的好猫也连续多次涨价，新上市的芭蕾猫更是创造了品牌价格天花板，品牌溢价虽然提升了不少，但与此对应的自然也是市场的萎缩。

正因为如此，在这一波新能源市场爆发浪潮中，我们几乎没有看到欧拉的声音，这一波新能源车，尤其是纯电动车的增长，是以高油价为背景的燃油车替代需求为主，所以我们看到包括零跑、哪吒等主打性价比路线的品牌销量上升得十分明显，而今年累计涨价好几万元的欧拉好猫，价格优势太弱，对比下来劣势很大。

如果说长城在新能源车市场的后劲不足，还可以用剑走偏锋的品牌策略来解释，那么长城在混动技术产品上，则是实打实的出现了一些市场问题。

从技术上看，长城的柠檬混动DHT技术，放在整个行业里都属于数一数二的水平，一方面是工作模式合理，支持串联也支持并联，同时采用了多挡位的设计，进一步提高了系统的综合效率，从实际的表现上，长城的柠檬混动DHT同样优秀，燃效上完全不输日系混动，动力表现甚至更胜一筹。

另外，柠檬混动DHT还根据不同车型的定位，打造了不同定位的DHT产品，长城也是为数不多能够根据车型定位，推出不同规格DHT系统的厂家，根据车型定位不同，包括1.5L、1.5.T和2.0T三种动力，丰田为代表的传统日系阵营，国内在售的混动车型上实际也只有1.8L和2.5L两种技术规格而已。

如此来看，长城柠檬DHT原本应该在这一波新能源热度中，像比亚迪一样大卖才对，但实际终端表现却不如比亚迪这么火。

从政策层面来说，传统的混动DHT车型属于重混产品，依然按照燃油车来分类，并不享受与比亚迪DM-i一样的补贴和牌照优惠，属于吃了哑巴亏。

而且传统混动DHT的价格较贵，以哈弗H6S为例，其2.0T发动机版本指导价最高只需要15.99，然而性能更弱，配置也更低的DHT版本却需要16.49万元。虽然DHT技术能够节省油费，但这样的价格差距，导致消费者需要对DHT技术十分了解，才敢于尝试购买。

而能够享受政策优惠的插电混动版本，价格同样水涨船高，长城的DHT PHEV产品采用了大电池方案，成本更高，终端售价也更贵，消费者入手门槛更高，比如同样都是玛奇朵，DHT版本最低只需15.58万元，但DHT PHEV版本则最低需要17.88万元，直接贵了2万多，而像摩卡DHT PHEV版本售价直接来到了30万元级别。

写在最后：

以SUV作为核心市场的长城，在这一波新能源大潮中，市场份额被比亚迪在内的玩家吃走了不少，实属不应该，从5月销量来看，比亚迪宋系列车型凭借DM-i技术，销量达到了3.2万辆，而哈弗H6系列虽然排名第二位，但销量只剩下1.65万辆，差距有点大。

目前来看，长城汽车需要迫切解决DHT技术的成本问题，至少应该让主销车型搭载DHT技术后，售价与原先相当，抑或者抓紧推出对标DM-i的低门槛PHEV技术，给予消费者更多的选择，这样才能在后续的竞争中获得机会，否则实属浪费了自己的武功。