腾势D9，比亚迪的试验品？
聚是一坨屎，散是满天星。
C罗、B席、B费、若塔、鲁本迪亚斯……这些葡萄牙球星在各自的俱乐部都是独当一面的好手，但一起凑到葡萄牙国家队，却始终没有能够展现出真正的实力。
比亚迪和戴姆勒，在各自的赛道极速狂奔，但是比亚迪与戴姆勒的爱情结晶—腾势，就像是贝克汉姆和维多利亚生的孩子一样，爹妈的优良基因，一个都没有继承到，虽然已年满12岁，给人的印象却是扶不起的阿斗。
腾势生不逢时？
2010年成立的腾势，从2014年首款量产车腾势300，到2017年腾势400、2018年腾势500还有2019年腾势X，即便是纳入奔驰销售渠道销售，所有车型加在一起到现在为止销量不到3万辆，目前唯一还在售的车型腾势X去年全年销量仅4783辆，月销量不到400辆，着实有点拿不出手。
本以为是含着金钥匙出身的腾势，为何落得如此下场？其实从比亚迪和戴姆勒结合的那天起，或许结局就早已注定。
十年前，特斯拉还未进入国内，众多新势力都还未诞生，当时的新能源汽车市场几乎还处于一片空白，新能源汽车市场还不够成熟，消费者的接受度也还不够高，在那个时候比亚迪和戴姆勒合资成立腾势品牌，对于双方而言，都是一次大胆的试水。
在当时，戴姆勒在新能源汽车领域没有任何技术基础，与比亚迪的合作，看重的是比亚迪的三电技术，而比亚迪看重的是戴姆勒的整车研发和生产控制流程等造车工艺。
生不逢时，加上父母双方各怀鬼胎，腾势成了那个爹不疼妈不爱的孩子。
如今，戴姆勒已经有了自己的新能源汽车产品矩阵，完成了从传统燃油车过渡到新能源汽车的转型，有了自己的亲儿子，腾势品牌对于戴姆勒而言，已经没有太多的价值。
但对于一直希望冲击高端市场的比亚迪，腾势的利用价值更大，与其从新建立一个高端品牌，不如直接将腾势这个有着近12年品牌底蕴的高端新能源汽车品牌进行改造，相比从零打造高端品牌，重拾腾势品牌能更快地帮助比亚迪解决当下的难题。
2021年底，比亚迪和戴姆勒分别对腾势品牌增资10亿元，并签署调整腾势的股权转让协议，比亚迪实现对腾势汽车的90%控股。拥有了对腾势的绝对话语权，也意味着比亚迪拥有了一块冲击高端的问路石。
新腾势第一款产品，为什么是MPV？
在比亚迪全面接管腾势半年后，全新的腾势携首款产品腾势D9亮相并预售，新车共带来 DM-i 超级混动和纯电共 6 个配置版本，预售价格区间为 33.5 万元-46 万元；还推出一款创始版车型，预售价为 66 万元，限量发售 99 台。
从腾势汽车披露的数据显示，腾势 D9 预售 30 分钟订单超 3000 台，预售 24 小时获 5679 台订单。
为什么新腾势首款车型是MPV？腾势销售事业部总经理赵长江给出了三点理由：
第一是MPV市场多年没有打破格局的产品；
第二是新能源市场没有MPV；
第三是用户对中高端MPV出行需求在增加。
这三点理由貌似挺有说服力，从市场层面来看，市场对于高端MPV的需求正在扩大，刚刚过去的4月，MPV销量排行榜前五位除了五菱宏光外，别克GL8、奥德赛和赛那等，都是定位中高端MPV。
对于比亚迪而言，相较于竞争更加充分和激烈的SUV与轿车市场，MPV市场尤其是新能源MPV市场更适合腾势的重启，同时也能够避免与比亚迪现有的轿车和SUV车型撞车，要知道除了宋MAX外，比亚迪还没有一款高端MPV车型，腾势首款产品推出MPV车型，就显得顺理成章了。
腾势D9打前站，比亚迪还有后手
冲击高端市场，腾势D9是比亚迪的一颗重要棋子，在腾势D9发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福讲到：“在比亚迪汽车的业务板块中，腾势品牌将承接兼容比亚迪王朝系列、海洋系列向上衔接尚未发布的高端品牌。”
也就是说布局高端，腾势并不是唯一的选择，从比亚迪于2月17日发布的比亚迪品牌全新标识应用范围来看，比亚迪目前在乘用车领域共布局了四个子品牌，分别是王朝、海洋、腾势，以及尚未公布命名的高端品牌。
不难看出，比亚迪为进军高端车市场做了两手准备，以腾势D9为开始，在现阶段竞争还不是很激烈的新能源MPV市场投石问路，如果成功了自然是皆大欢喜，以目前超过5000辆的订单量来看，腾势D9算是一个好的开始。
而退一步来讲，如果腾势D9最终仍然冲击高端失败，至少也能够为比亚迪全新高端品牌提供一些经验和教训，让其少走一些弯路。
写在最后
与十年前腾势起个大早赶个晚集不同，比亚迪全面接手后的腾势正处于国内新能源发展的黄金时期，首款产品腾势D9也有望凭借刀片电池、DM-i混动系统、e平台3.0等比亚迪的看家本领，在新能源MPV市场杀出一条血路。
不过威胁依然存在，除了刚刚推出的岚图梦想家和腾势D9外，包括WEY、红旗、极氪等其他车企对这个市场其实早就虎视眈眈。
WEY计划今年四季度推出两款PHEV的MPV，一汽红旗也发布了首款MPV车型的申报信息，极氪第二款车型极氪002，也是一款纯电MPV，腾势D9将来要面临的，可能是一场围剿。