比比亚迪DMi还强？长安UNI-K iDD混动技术解读

长安UNI-K iDD混动有什么特色？

5月6日，长安汽车为长安UNI-K iDD举办了一次硬核挑战赛，主要展示其极限加速性能、爬坡能力和NVH表现，取得了优秀的成绩。我们先来分析下，它的极限加速性能和爬坡能力为何出色。

挑战40%极限坡道，初段动力有先天优势

长安UNI-K iDD搭载85kW电机，电机峰值扭矩为330N•m。众所周知，电机可以瞬间释放最大扭矩，为何呢？起步瞬间，油门踩下一定行程，电流固定，电流x电压=功率，功率则瞬间达到一定数值，而功率=转矩x转速的k倍。所以电机转速越低，扭矩越大，起步时如果踩下全油门，电动机就能瞬间释放最大扭矩。所以像长安UNI-K iDD这种搭载了驱动电机的混动车型，起步阶段的扭矩有先天优势（所有的PHEV都是这样）。

其次是它搭载的1.5T四缸涡轮增压发动机，最大马力166匹，最大扭矩255N•m。发动机采用小惯量涡轮，在1500转即可释放最大扭矩，发动机最大扭矩释放的早，经变速箱放大后，轮上最大扭矩自然也来得早。

区别于其它混动，长安UNI-K iDD之所以在初段动力更充沛，是由于它的变速箱结构（混动结构）不同。

它的驱动电机结合在变速箱上，在变速箱的前段（也就是P2位置）。变速箱为6挡三离合电驱变速器，它与电动机和发动机都存在直连，即便电机不工作，也不会影响发动机与变速箱的动力传导。因此，发动机在启动瞬间就可参与直驱，电动机同样如此。

而其它混动结构（像比亚迪DM-i，长城DHT，吉利雷神混动等）只有一挡，两挡或三挡变速器。在起步低速阶段，扭矩仅依赖电动机输出，需达到一定的速度后，变速箱才能参与直驱，挡位越少，发动机参与直驱的速度就靠后。所以，长安UNI-K iDD在爬陡坡这种极端测试时，混动结构相比于其它混动有先天优势。挑战40%极限坡道自然获得成功。

不过在日常行驶的场景中，各家混动结构各有所长。以比亚迪DM-i为例，它使用更大功率的电动机和更大功率的发电机，大电机放置在P3位置，以电动为主，发动机为辅（发动机参与直驱较晚），它能获得出色的节油效果，缺点是应对极限加速或极限陡坡能力稍弱；而吉利雷神混动则没有比亚迪DM-i那么极端，同级车型中，它的发动机功率更大些，发动机参与直驱速度更低，电动机功率略小些。总得来说吧，不能极端的下结论，说哪种混动结构最优，符合用户使用习惯的就是优秀的。

挑战“自由落地”，同样说明它初段动力出色

“自由落地”挑战项目的规则为车辆在倒悬的水球前由静止状态满油起步，车顶的锋利物会在车辆通过的瞬间划破水球，如气球中的水没有大量浇注在车身上，即为挑战成功。此项挑战考验蓝鲸iDD起步的极速响应能力。上段内容分析了，长安UNI-K iDD在起步低速阶段的动力输出比其他混动结构有先天优势的原因，它动力响应快，起步低速的动力持续输出能力强。

从公布的参数上看，长安UNI-K iDD 0-100km/h的加速能力为8.1S，在一众PHEV插电混动车型中算不上亮眼。但根据它的动力输出特性来看，如果测试0-60km/h加速成绩，它大概率能名列前茅。总体来说，它的动力优势在城区、郊区道路会得到最大程度的体现。

写在最后

目前主流自主品牌都在争先恐后的推出插电混动车型，公布其混动结构。各家的电动系统参与到驱动系统中来的原理和侧重点不尽相同，有的侧重于极限省油，有的想把省油与动力兼顾。在省油与动力兼顾之中，有的混动结构侧重于中低速加速体验，长安UNI-K iDD混动便是如此。简而言之，相比于传统燃油车，PHEV插电混动有了长足进步，值得肯定。消费者应该怎么选，则根据自身喜好判定。