纯电行驶超200km，长续航PHEV是否会终结增程式混动？

插电混动车型的纯电续航超200公里，有必要吗？

之前我们熟悉的插电混动车型，续航里程都比较短，多在100km以内。近期，长续航PHEV插电混动车型陆续面世，像摩卡DHT-PHEV，电池容量39.67kWh，纯电续航204km；比亚迪汉DM-i电池容量37.5kWh，纯电续航242km。电池大幅加大，续航显著提升，而且摩卡DHT-PHEV和比亚迪汉DM-i还标配了快充，快充时间都做到了30分钟左右。电池大了，价格自然贵得多，摩卡DHT-PHEV比燃油版贵了近10万，而比亚迪汉DM-i 242km版也比121km版贵了差不多5万。不禁让人疑惑，既然有发动机，插电混动需要这么长的续航里程吗？

增程式混动有市场，长续航PHEV就有需求

插电混动车型，本就是妥协之下的产物。预算特别充裕（或指标富裕）的用户，在有第一辆燃油车的前提下，第二辆车多选择纯电动而不是混动。因为纯电动车型NVH控制的更好，续航里程普遍更高，城区使用大多能满足一周甚至更久的通勤，偶尔有长途需求则使用燃油车。

只有绿牌指标的用户，可能选择插电混动车型。选择插电混动的用户，需要这辆车解决所有通勤场景，作为家庭主力车型使用。而这部分用户也不乏经济条件良好的，他们想通过这辆插电混动车，尽可能体验到纯电动车的乐趣，想以电动为主，发动机仅用来应急，所以就有了长续航混动车的需求。在造车新势力中，销量相当不错的理想ONE就是最好的例子，它的纯电续航里程达188km，它就是长续航混动车之一，动力类型为增程式混动。

理想ONE的热销，证明市场对长续航混动有很大需求。而从具体的混动结构上来看，长续航插电混动比理想ONE的增程式混动在理论上更科学，市场需求会更大。

增程式混动和插电混动PHEV区别在哪

增程式混动我们以理想ONE为代表，它的工作逻辑稍显落后。它没有变速箱，发动机的动力无法传递给车轮，不能直驱，任何工况下它都只能作为增程器给电池充电，只不过发动机运转时会处于高效转速区间，以达到省油的目的。所以理论上，增程式混动的混动逻辑存在短板。

而当前主流的插电混动，以比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e+、吉利雷神混动为代表的新型混动形式，发动机不仅作为发电机，也都能参与直驱。只不过由于不同混动类型采用的变速箱或减速器种类不同，发动机参与到直驱时的车速不一样。不过无论发动机在什么速度下参与进直驱，它的工作逻辑都比增程式混动更科学（毕竟高速行驶时，以上任何类型的插电混动，发动机都能参与直驱）。

由于增程式混动的发动机仅用来发电，电量低时，发动机要在高效转速区间运转，所以发动机的转速和车速不会完美联动。简单来说，就是油门深踩急加速时，发动机转速并不会马上升高，低速行驶时的NVH问题就显得尤为突出。由于噪音和震动与车速不匹配，容易让新用户不适应，增程式混动的隔音，止震能力只能比传统燃油或插电混动车型更好，这也就意味着，搭载增程式混动的只能价格更贵的中高端车型。而插电混动车型，就无需特意处理NVH问题，定位就无需太高端，车型售价大多为十几，二十几万。

增程式混动相比于长续航PHEV没有任何优势？

现在插电混动PHEV车型的纯电续航那么长，甚至超过了增程式混动，看似增程式混动的唯一优势也被剥夺了，它相比于长续航PHEV没有任何优势吗？

也不是，由于没有变速箱，增程式混动车型的轻量化更容易做，比如中大型SUV理想ONE比中型SUV摩卡DHT-PHEV仅重了50kg。再者，没有变速箱的存在，理论上来说，将来增程式混动车型的故障率更低些，保养费用也更便宜。

写在最后

从趋势来看，长续航PHEV确实比增程式混动更有前景，至于它是否会终结增程式混动，并不会。增程式混动在有了一定的品牌基础后，新产品定位需要往上走，避开20-30万左右的价位区间，就能躲避长续航PHEV的进攻，否则会比较被动。