电池、车身、底盘，Model Y密集整“花活儿”，新能源行业新趋势？
对特斯拉来说，2022年4月10日是一个值得纪念的日子。
这一天，首批搭载了4680电池的量产Model Y正式交付。
马斯克几年前吹的牛，一步一步都在逐渐成为现实。
其实特斯拉的Model Y本身就因为搭载了CTC底盘和一体压铸式后车身而被外界广泛关注，这次再加上传闻许久的4680电池上车，Model Y更成为万众瞩目的焦点。
目前在国内，以比亚迪为代表的中国国产新能源厂商实力不断提升，作为行业领头羊，特斯拉的地位称不上十分稳固。
不过这一次，集各种新技术于一身的新款Model Y量产交付，无疑会提高特斯拉整体的竞争力，但这还只是一个新的起点，Model Y背后的那些“新活儿”，对整个行业的发展，都会产生深远影响。
横空出世的“4680电池”
4680电池，顾名思义，指的就是单体电芯直径为46mm、高度为80mm的圆柱形电池。
在2020年9月份的特斯拉电池日上马斯克就表示，与特斯拉采用的21700电池相比，4680电池的能量提升5倍，续航提升16%，动力性能则提高了6倍。
那么，它是怎么做到的呢？
最直观的原因就是：单体电芯的体积增大了，那么，电池之间的连接材料、控制系统都会大幅减少。
与常规电池相比，这相当于减少了一些增加重量但是又不能增加能量的零部件，体积利用率当然也会跟着提升，重量也会减轻。
从这个环节来说，特斯拉的4680电池并没有改变电池的化学性质，这是“治标”的办法。
内部零件减少之后，电池生产线的利用效率也会大幅提升，能够起到很好的降低成本的作用。
根据特斯拉方面的估计，同样的一条生产线，用于生产4680电池时，产能可以达到以前的7倍左右。
值得一提的是，特斯拉的4680电池是一种典型的高镍电池，这种电池的优势在于能量密度高，能够显著提升车辆的续航里程。
当然，这种类型的电池也有缺点：容易热失控，在这里，就不得不提一种叫做“极耳”的核心零部件。
简单来说，极耳就是电池内部与外界电流之间的接触点，正负极各有一个。在充放电过程中，电流从正极流向负极，要穿越整个电池，这样内阻自然就会提升，这首先会损耗电池的能量，其次还会产生严重的发热问题。
4680电池的应对办法是：它在电池的正负极上分布着均匀的极耳，这样就大大缩短了极耳间距，显著降低了电流传输过程中的能量损耗和发热量。整体的功率自然就会大幅提升。根据特斯拉官方的说法，4680电池的内阻发热只有2170电池的五分之一。
也就是说，4680这样的大圆柱电池，将高镍三元电池能量密度高和普通圆柱电池应对热失控能力强的优势结合了起来，从而做到了真正的扬长避短。
那么，这种电池大规模的量产，对整个行业意味着什么呢？
首先，受影响的就是磷酸铁锂电池。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2021年1-3月份，中国磷酸铁锂电池累计装车量为29.8GWh，占总装车量的58.2%，同比累计上升217.9%，装车量和增长率都大幅超越三元锂电池。
这种电池的优势在于成本低、安全性高，劣势在于能量密度低，续航里程短。
而4680电池既能保证三元锂电池能量密度高的优势，又能弥补其安全性能差的缺点，那么情况就会发生变化，直白点来说便是：以比亚迪刀片电池为代表的磷酸铁锂电池将会受到严重影响，有可能会改写动力电池行业格局。
其次，由于4680电池能够同时提升车辆的安全性能与续航里程，而且还能够显著降低生产成本，这势必会带来特斯拉车型整体的上的成本优势，二者，显然也是影响行业发展的重磅因素。
众所周知，在当下，由于原材料短缺等原因，整个新能源汽车行业的生产成本都在上升，4680电池的量产，将会大幅提升特斯拉的领先优势，给国产新能源厂商带来更大压力。
聚光灯下的“一体式压铸后车身”
除了电池方面的革命性进步，Model Y采用的一体式压铸后车身也是外界关注的焦点。
到目前为止，特斯拉在上海、加州、德州、柏林四座超级工厂上都引入了超大型压铸机，Model Y则是首款采用一体压铸式后车身的新能源车型。
顾名思义，一体式压铸就是将后车身底板的各种零部件进行整合压铸。
根据特斯拉官方的说法，经过一体式压铸，Model 3后地板所需要的70个零部件到了Model Y这辆车上就只需要2个了。
如此一来，就省去了传统汽车生产过程中的冲压和焊接环节，一次压铸就能得到成品。
好处是显而易见的，工序少了，汽车生产过程中产生的瑕疵被压到最低，困扰很多传统车型的车身异响几乎被消灭，并且，由于省去了绝大多数的焊接流程，整个底盘的刚性和车身稳定性也大幅提升，同时由于零件数量减少，整个车身也可以更加轻量化。
简单来说，经过一体式压铸，车辆的生产成本大幅下降，特斯拉官方的说法是：节省了20%的成本。
与此同时，车辆可靠性大幅上升，提升品牌美誉度的同时，也能大幅减少车辆维护成本。
并且，工艺流程也可以大大简化，一体压铸机一次压铸加工的时间仅为80-90秒，每小时能完成40-45个铸件，大大降低了时间成本，提高产能利用率，这还能将技术工人压缩至原来的十分之一左右，显著降低人力成本。
也就是说，一体式压铸后车身，能够帮助特斯拉实现降成本、提质量、增效益，扩大面对其它品牌时的优势。
好消息是，特斯拉上海工厂所采用的一体式压铸机由中国品牌企业提供。
在特斯拉Model Y成功之后，其它国产厂商预计也会快速跟进，整个新能源汽车行业的生产工艺和生产效率都将大幅提升。
但需要注意的是，目前的一体式压铸车身技术还处于起步阶段，尚不成熟。
相对来说，特斯拉的技术比较领先，其它厂商则未必，毕竟，把几种零部件集成于少数的一两个压铸件之内，如果出现了质量问题，这有可能会被后续的维护带来一定麻烦。但从长远来看，这种现象或许也将随着技术的逐渐成熟与普及而慢慢消失。
简约不简单的“CTC底盘技术”
除了4680电池、一体压铸式后车身之外，Model Y还采用了CTC底盘技术，简单来说就是电池车身一体化技术。
与4680电池、一体压铸式车身不同的是，CTC技术在业内应用已经十分广泛，国内的零跑汽车、比亚迪，国外的沃尔沃、大众等车企都在该领域有所布局。
CTC底盘技术的原理其实很简单。
目前的动力电池一般分为电芯、模组、整包三级结构，这就出现了动力电池体积过大的问题，浪费了宝贵的底盘空间。
而CTC技术则省略了模组和电池包机构，直接将电芯集成在汽车底盘中，底盘的上下板就是电池的壳体和盖板，电芯本身则变成了底盘内部的一个结构件。
其实这种技术在飞机制造行业早有应用，目前大型客机都直接用机翼来储存燃料，省去了原来的燃料箱。
CTC技术也是一样，它节省了底盘空间，轴距不变的情况下可以容纳更多电池，还有效提高了底盘的离地间隙，提升车辆的通过性能，电池结构也被简化，车身也可以得到进一步的轻量化。
总体来看，CTC底盘技术的好处就是降低重量，提高续航，这势必会成为未来各大新能源汽车厂商的重点发展方向。
那么，哪些车企会受到冲击呢？
最直接的例子就是以蔚来汽车为代表的换电模式的推行者。
目前，蔚来汽车正在力推换电模式，并且投入巨资，那么这种把电池融合进底盘的车型，该怎么换电呢？换句话说，CTC底盘技术可能会对当下的换电模式产生革命性的影响。
与一体压铸式后车身相比，CTC底盘技术相对来说比较成熟，应用也比较多，不过它同样会遇到维修、更换方面的麻烦。
比如，把电芯当作底盘结构件是否可靠？这尚需要时间的验证。
而万一电池受到撞击，或者起火之类的，这种与电池融为一体的底盘，拆卸和维修成本都会更高。
如此种种问题，短期内来看都是需要仔细考量的，或许要等到技术成熟之后才能慢慢解决。
结束语：在当下，电动汽车正在飞速发展，在技术上也需要不断升级换代，Model Y的三大技术都具有一定的前瞻性，在特斯拉带动下，未来新能源厂商之间的竞争将从产品参数、性能领域扩张到制造工艺、成本控制、智能工厂等领域。
从目前的情况看，新能源汽车行业面临着生产成本高、产品性能无法满足需要等问题，电池的物理和化学性能短期内取得突破性进展的可能性不大，那么剩下的工作，就是在生产工艺、车身工程等方面下功夫，尽可能地提高生产效率，降低生产成本，同时在现有电池核心技术的基础上，提升车辆在续航、安全方面的表现。4680电池属于电池生产工艺方面的突破，一体式压铸后车身则代表着车身生产线和生产工具的革新，CTC底盘技术考验的是汽车厂商对电池和底盘的整合能力，这都将形成新的竞争赛道。显然，能够掌握先进生产制造工艺、能够通过技术升级来不断降低生产成本的厂商，才能赢在未来。从这个角度来看，特斯拉已然领先一步了，接下来，就看其它众车企们将采取何种策略了！