钜浪混动发布，广汽传祺为何打造双混动路线？

随着排放法规的日益严苛，以及电气化的转型需要，发展混合动力技术代替燃油单动产品，已经成为几乎所有车企的一致选择。不过，在这场浩浩荡荡的电气化转型进程之中，各大车企随着发展理念和技术路径的不同，已经逐渐呈现出了截然不同的结果。

日前，广汽传祺发布了其电气化战略下的全新混动技术品牌——钜浪混动，首款搭载钜浪混动的车型影酷也正式亮相。

作为广汽集团自主体系的电气化“答卷”，钜浪混动拥有双混动路线，分别是正向自研的GMC2.0混动系统，以及基于丰田最新THS消化吸收而来的混动系统，其中GMC2.0是此次发布的重头戏，是一款双电机串并联混动系统。

事实上，广汽传祺在发布GMC2.0之前，便拥有了丰田的THS系统，作为全球最负盛名的混动系统，搭载该系统的全新第二代GS8双擎系列自上市后市场反馈非常好，部分地区甚至出现了一车难求的局面，为何还要打造自己的混动呢？

GMC2.0的优势

相比丰田的THS系统，此次钜浪混动的重头戏是GMC2.0系统，作为广汽传祺自己正向研发的全新混联式混动，GMC2.0在不少方面拥有属于自己的独特优势。

从原理上看，此次发布的GMC2.0，是由一台2.0阿特金森循环发动机+双电机组成的混动DHT系统，和其他华系自主品牌近年来新推出的DHT混动基本一致，发动机整体效率非常高，本体采用了诸多提高燃效的设计，压缩比达到了超高的15.6，通过超高压直喷、低温冷却外部EGR等设计，最高热效率达到了42.1%。

热效利用率较高，是GMC2.0较其他DHT混动的一大特点之一，官方表示，其WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%，即发动机实际工作点的平均热效与最高热效的比值≥95.5%，这意味着GMC2.0对于内燃机工况调节的十分细致，内燃机总能工作在高效的工作区间内。

DHT集成双电机两档设计，两个电机各司其职，这也是混联式混动的一大特点之一，而两个挡位的设计，可以让发动机介入直驱时处在更高效的工作区间内，另外，相比其他市面上的多挡DHT，广汽传祺在换挡机构上使用了AT形式，加上电机调速补扭，换挡更加平顺，同时依然具备足够优秀的经济性，性价比更好。

据官方介绍，GMC2.0可扩展性非常强，不仅可以涵盖油电混动和插电混动，还可以覆盖增程式混动和氢动力系统。

与THS目的不同

从技术的角度来看，GMC2.0整体思路与主流华系品牌推出的DHT混动基本一致，但广汽传祺基于广汽研究院多年来在内燃机技术上的积累，在内燃机的效率利用上更高一些，拥有一定的领先性。

相比丰田THS采用的功率分流式混动系统，DHT混动的在内燃机技术足够好的情况下，理论上可以实现更好的燃油经济性，从这个角度上来说，GMC2.0对于内燃机效率压榨的上限，无疑是要高于THS系统的。

不过，THS系统并非没有优势，一方面，THS已经经过了几十年的验证，可靠性非常优秀，在没有推出GMC2.0之前，广汽传祺基于THS打造混动先行试水，以足够好的口碑，扩大了消费者对于广汽传祺混动技术认知度和信任度，确实是一个很好的决策。

况且，广汽传祺使用的THS系统并非完全照搬丰田的模式，而是进行了二次创新，首次搭载涡轮增压发动机，让THS系统首次与性能沾上了边，在使用了该系统的新第二代GS8双擎系列车型上，其0-100km/h加速时间只需6.9秒，同时依旧保持了较好了经济性优势，NEDC每百公里油耗只有5.3L。

目前，GMC2.0只发布了一款2.0L动力版本，从整体的定位上看，这套混动系统主要将是中低端车型使用，此次搭载GMC2.0的车型影酷就是一台A级SUV，但这显然还不能覆盖广汽传祺的全品类市场，可以预见的是，在未来更高阶的GMC混动问世之前，广汽传祺在混动技术布局上将采用中低端车型搭配GMC2.0、高端车型搭配THS的策略，以优先保证混动技术的全域覆盖。

不过，随着GMC技术的持续迭代，基于2.0L内燃机的基础上应用更大电机和电池的变种DHT技术，或是直接使用更高规格内燃机的高阶混动技术后续推出，现有的THS混动必将迅速退出舞台，走进历史。