全面升级只是幌子 竞争力依然太弱 聊聊腾势500为什么不值得买

 

当年腾势400试图以30万的售价定义其高端形象，然而失败了。小部分被忽悠了的腾势消费者，最后发现腾势400用的竟然是比亚迪e5的电池组，这两者有着10万元的价差，不禁让人感叹：腾势真坑！

 

时隔多年，2018年3月26日，腾势推出了改款车型腾势500，售价为29.88万-32.88万元，相比较老款车型价格未变，并且腾势500在电池上依然采用了70kWh的高容量磷酸铁锂电池，不过电池密度有所提升，同时结合车型减重、电池管理系统的优化，腾势500的巡航里程达到了451km，创造了当下自主品牌纯电动车型之最。核心基础的提升，终端售价的不变，这一次腾势能否为消费者交上一份满意的答卷。

50%回购价 看似合理实则套路满满

 

腾势推出了回购政策，老款腾势400车主可以按照开票价的50%来抵充腾势500的购车款，看似诚意满满。但实则，腾势自2015年新车上市以来，就算第一批车主的车龄也刚满3年，而绝大多数车主的腾势车龄在0-2年之间，这样的半价回购换新非常牵强。只用了2年甚至1年车龄的车主，斩腰式的回购对他们是诚意还是套路？

依旧搭载磷酸铁锂电池 已经确认遭淘汰

 

腾势500的70度电池做到了451公里，这是不可否认的进步，但同样不可否认的是，磷酸铁锂在乘用车面临被淘汰的危险。作为腾势大股东的比亚迪，在去年10月的投资者关系活动记录指出：“目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元锂电池，未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，其它的新车型都会使用三元锂电池。

此外，腾势500之后的腾势新车型也将会推出三元锂电池版本。如此看来，腾势电池发展趋势必然是朝着三元锂前进的，那现在的磷酸铁锂版本未免太尴尬了吧。

磷酸铁锂电池的落寞是技术所趋，低温衰减指标过高，注定了同续航里程下的冬季表现要差与三元锂电池。此外，磷酸铁锂电池的电压平台太长太平，使得soc估计变得异常困难，而soc估计是电池管理的基础，或者说是核心，这会影响到电池组的一致性管理、续航里程估计、soh管理等，从而影响到电池的使用寿命。而这个问题随着电池管理技术的不断前进，这种硬性缺陷则会愈来愈明显。

单电机性能低于新势力造车

 

腾势500采用的是前置单电机布局，这也就意味着离“速度”无缘，低配版腾势500的百公里加速需要14s，高配则需10.5s，这对于纯电动车而言，是很一般的成绩。正如腾势500的动力感受，在经济模式下的油门非常沉重，谈不上任何推背感可言，而运动模式下的动力也只是表现出了电动车的特性，无迟滞、扭矩输出直接，但动力的爆发与比亚迪、特斯拉相差甚远。

在30万的纯电动市场中，拜腾、小鹏、蔚来等新势力造车品牌的计划车型，基本都是搭载双电机，而售价较高的腾势经过几次改款，一直保持单电机不变，自身定位还是相对保守。

“板车悬架”赋予的行驶质感一般

 

在30万价位中，除了法系奇葩豪华品牌DS，还没有第二个品牌敢在这个价位配备后扭力梁非独立悬架，腾势500就做了第二个。腾势500的底盘质感在扭力梁车型中是非常优秀的，但若是对比同价位的燃油车型，腾势500的底盘就很弱鸡了。

毕竟是经奔驰、比亚迪技术合作下的产物，再结合2吨多自重的优势，腾势500的底盘厚重感做的很好，包裹细微路面震动的隔绝感做的也相当到位，做出了国人所喜爱的高级感。但同时劣势也是非常鲜明的，路感模糊、车身侧倾跟随感差，基本谈不上什么操控性能，纯走舒适性路线。

生存时间不断被压缩 谁会为腾势500买单？

随着新能源大趋势迫在眉睫，一系列新势力造车品牌的首批车型都会在未来两年集中爆发，而三十万的价位恰好是引爆点。届时，腾势500的磷酸铁锂、单电机、后扭力梁、无智能驾驶配置等，这些都将成为短板。