分分钟整明白，新能源车充电的4大疑难杂症，从此充电不纠结

终于，新能源这个曾经的鸡肋，完成了从A00级代步到MPV的全面覆盖，市场，也打成了东西南北一锅粥的热闹局面……

不过，在终端用户这边，安全一直是一道坎，特别是充电安全，应该是最高的那道坎，毕竟成本和安全之间的这道选择题并不难做。

那么，在充电上，新能源汽车的主要问题点都有什么？

今天，咱就一起唠一唠……

“过度放电”有什么危害？

直白点讲，过度放电就是电池包在SOC低于保护阈值之后仍然继续放电，多出现在电池内电量不足却仍然长时间不充电的场景下。

过度放电对电池的影响主要体现在寿命上。

在过度放电特别是大电流过放场景下，锂离子将会在负极区域大量沉积，同时带来的还有一定程度的电解液分解和材料破坏，即便通过低电压充电也只能部分恢复，对容量的衰减影响是相当严重的。

“过度充电”有什么危害？

与过度放电刚好相反，过度充电是指锂电池SOC超过设定保护阈值，或者充电电压超过截止电压的场景。

过度充电造成的后果就不像是过放那样仅仅是衰减寿命这么简单了，过充大概率会伴随有热量在电芯内部的大量积累，最终导致电池鼓包起火等现象。

如果此时BMS仍然无法对其保护，则进一步会从单个电芯的热失控进阶到热扩散，最终导致整车起火。

工程师是如何防止过充的？

既然不管是过充还是过放，带来的后果于消费者来说都是无法接受的，工程师也会设置多重保护以避免这种现象的发生。

考虑到不同产品的电池包参数矩阵也有很多不同，因此，过充过放功能一般被集成在整车的电池控制器，也就是BMS中，在控制器唤醒状态下，实时监控电池模组及整包电压并以此计算SOC值和SOH值。

如果SOC超过或低于设定的阈值，就会自动停止充电断开主继电器或提醒车主充电，以保证电池安全。

除此之外，考虑到电芯一致性问题，状态和质量不算统一，BMS同时会检测模组甚至电芯单体电压温度等状态。

如果超过设定阈值，会停止充电或降低充电/输出功率开始主动均衡或被动均衡，尽可能地让电芯SOC状态保持在一条基准线上，如此也能降低过充过放的出现可能。

消费者用车还有必要防止电池过充吗？

不需要。

电池过充这部分功能早在功能设计阶段就已经考虑在内，同时在产品DV以及法规认证阶段也已经进行多次测试，消费者并不需要刻意防止电池过充，不然“电动爹”的名头可就算是坐实了。

不过，不用特别考虑是一方面，尽可能地延长电池寿命又是另一方面。

出于这点考虑，让电池SOC在充电时充至85%~90%这个区间将会是比较好的推荐，大多数纯电动车型都可以设置该值。

在这一SOC区间，电池既能保持在一个舒适的环境下，续航也不至于缩水太多，对延长电池寿命，还是很有帮助的。

结束语：

从最开始的事故频发，到现在的偶尔见诸报端，近些年新能源产品质量的提升还是相当迅速的。除了生产品控的提高之外，各种保护功能的推陈出新也是比较重要的一环，起码从过充过放以及功率控制上，整个行业水平已经有了较大的进步，考虑至此，新能源的未来，还是可以好好期待一下的。