比亚迪积压30万DM-i订单，插电混动为何突然爆发？

近期国内车市话题最高的品牌无疑非比亚迪莫属了，自DM-i技术装车量产后，市场销量节节攀高不说，未曾料到的是，年初一波价格普涨，市场热度不仅没有降低，反而加剧了一车难求的局面，面对新能源车涨价浪潮，不少潜在消费者后怕后续再度涨价，也开始下定，这恐怕是连比亚迪自己也万万没想到的。

根据此前比亚迪方面透露的数据显示，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加，其中汉DM-i上市后销售订单良好，后续预计汉系列单月销量将超过3万辆；比亚迪保守预计，2022年销量为150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。

而在具体的销售比例上，另一份数据显示，比亚迪目前未交付的订单中，DM-i和EV车型订单比例大致为3:1，也就是说，比亚迪手握的40万辆未交付订单中，有近30万辆都是DM-i车型，纯电动车只有10万辆。

这个比例看似还算正常，但如果放眼观察比亚迪的在售车型目录，你就会发现，截至目前DM-i车型的供应量是远小于纯电动车型的，从比亚迪官网我们可以看到，比亚迪目前在售的纯电动车有16款，而DM-i车型只有6款，分别为秦PLUS、宋PLUS、唐、宋PRO、宋MAX和汉，其中宋MAX DM-i和汉DM-i都是近期才上市的车型。

我们可以看到，从市场热度和订单走向上说，DM-i是远高于纯电动的，用6款车就超过了16款车的订单量，而且还要再多两倍，如此计算，DM-i单车的实际订单量是纯电动订单量的8倍。

近日，比亚迪还宣布停止燃油车整车的生产，成为了首个全面转向新能源车的车企，而从上面的数据我们可以发现，真正给了比亚迪停售燃油车勇气的，一定不是纯电动车，而是插电混动。

从比亚迪DM-i开始，国内新能源车市场也刮起了一股PHEV风暴，除了比亚迪以外，近半年里，其他不少自主品牌同样推出了新一代基于混联模式的插电混动车型，市场反馈不错。

事实上，PHEV插电混动车作为一种可油可电的电气化车型，根本不诞生在中国，已经有数十年的历史，合资品牌和主流豪华品牌也都有不少产品提供，但在国内车市真正将PHEV发扬光大，实现规模化的却是以比亚迪为代表的自主品牌车企。

这不禁让不少人有所疑问，插电混动为啥突然受到了广大消费者的欢迎呢？

想回答这个问题，我们不妨来对比一下以DM-i为代表的新型插混和传统的PHEV车型有何区别，就自然能够得到答案。

从续航和性能层面看，传统PHEV插混普遍纯电续航只有50公里，而且是在工况法下测得的，日常使用时虽然也能实现纯电行驶，但大多只能行驶30多公里，电池就会馈电，而在电池馈电后，传统PHEV车型在发动机启机之后的油耗往往表现比较一般。

而以DM-i为代表的自主品牌新型插混，续航里程更长，甚至能够超过100公里，从日常通勤的角度来说，能够覆盖更多出行场景，做到几乎绝大多数情况下都可以纯电行驶。而新型的机电结合结构，也让车辆在馈电之后的油耗依然能够保持在较低的水平。

从使用层面的角度看，传统PHEV车型绝大多说基于燃油版车型基础打造，电池并没有合适的位置安放，大多需要放在后备箱内或者座椅下，侵占了原本的储物空间和乘坐空间。

而以DM-i为代表的自主品牌新型插混，思路发生了变化，电池系统大多采用了通用的电池模组设计，放在了底盘下方，更加倾向于纯电动车的布置方式，在这样的布置之下，PHEV电池模块尺寸减小，且扁平化，组合更加灵活，可视车型定位布置不同容量的电池，同时不侵占储物空间。

更关键的一点是，传统PHEV车型的卖价普遍较高，比普通燃油版车型要贵5-10万元，但以DM-i为代表的新型插混把售价打下来不少，比如比亚迪在售的DM-i虽然比燃油版车型还是要贵一些，但相比合资品牌同级别车型，售价基本相当，但带来的体验却是截然不同的。

总结：

较传统PHEV车型更低的售价、更长的纯电行驶里程，日常使用可以无限接近于纯电动车，而较纯电动车，插电混动从根本上解决了里程焦虑，且馈电后燃效表现同样很不错，综合体验更好，这也难怪越来越多消费者选择插电混动车型。

可以预见的是，这种新型机电结合的大电池混联PHEV，将有越来越多汽车品牌选择跟进。