新势力们都在“玩”，“直营”模式有何魔力？

网上流传着一个有趣的造车新、旧势力的区分方法-“月初销量不报喜，肯定它是旧势力（要么是快倒闭的新势力）”，这可信吗？

带着这个疑问，笔者整理了4月1日发布了3月销量的车企，无一例外，它们全是销量头部的新能源车企，更无独有偶的是，它们都采用了直营模式。直营模式究竟有何魔力？让新势力们都在玩。

数据还是自家的快 

新势力采用直营模式，直营店的工作人员就是车企员工，且用户线上下单，交付数据在自家手里，随时就能公布，快且准。而传统车企难统计精准的交付量，4S店的交付量可以统计，但4S店批发到二级经销商再交付的数量就不容易统计。传统车企每月上报给中汽协的销量是批发给经销商的数据，只有一定的动态参考价值。如果车企想了解详细交付数据（每个地区，每个车型的不同配置交付情况）甚至要通过某些渠道购买车管所的上牌数据（统计数字为新车VIN铭牌），传统销售模式统计的慢且不准，这种弊端会制约车企的发展。

月度交付量就是一份成绩单，好的成绩给用户、供应商、自家员工都吃了一颗定心丸。除了交付量，新势力的直营模式下，详细的订单数量也能及时得到，车企可根据这些数据来研究区域差异，区域喜好，确定地区销售政策，区域活动投入，区域人员设置等等。作为一个现代化优秀车企，应该第一时间获取这些信息。

服务还是自家的好

4S店售后维权难的事例屡见不鲜，2019年，女车主的奔驰车没开出4S店就漏油，要求换车未果坐在引擎盖上哭，4S店为何不担心影响奔驰品牌形象呢？因为传统的经销商销售模式，车企与经销商属于利益伙伴，合作关系，车企对经销商有一定的控制权但无法完全控制。举个通俗的例子，当你成家后，想买辆20万的车，手头差5万，作为利益伙伴的父母可能出5万也可能不帮，他们还有其它孩子，他们的资金或有别的规划。车企和经销商的关系同样如此，一个车企往往对应几百家经销商，一个经销商的实际控制者也大概率会和多家车企在合作。因此车企对于经销商的服务质量、售后态度做不到真正掌控。

而造车新势力的直营店本就是车企经营的，当用户的车辆遇到问题时，直营店的处理周期肯定很短。它如果处理不积极，曝光出来对车企就是致命的影响，因为没有中间的经销商可以背锅，约束企业的永远不是道德而是法律，当新势力的售后一旦出现问题就退无可退，任何一家正常经营的车企都会爱惜自己辛苦培养起来的羽翼。

我们从车质网的投诉排行也能看得出来，选择最近一年，50万以下纯电动车投诉排行，数量排在前7名的都是采用经销商模式的传统车企。所以说，服务还是自营模式更好。

销售还是自家的硬

传统销售模式信息滞后，消费者接触新车不及时。新势力的自营模式采用线上订车，消费者能提前了解并预订新车。像智己L7，2021年4月份在上海车展亮相就开始预售，当时车企公布了该车型的主要卖点和预订可享受的政策，并表示2022年交付。消费者早了一年解到该车型，在选车时多了一个参考，预订还能享受政策，传统车企只会在新车即将上市时预售。

除了早接触新车，新势力的线上订车可个性化定制。比如小鹏P7，续航、动力、音乐座舱、外观颜色、轮毂造型、内饰主题甚至鸥翼门都能在下订单时自由选择。

写在最后

事实证明，新势力们在玩的“自营”模式，确实有经销商模式不可比拟的优势。当然，不是所有造车新势力都在直营，也不是传统车企都没有直营，而是未来的新车销售模式在向自营转变，它更符合市场规律。毕竟就算销量强如大众、丰田等头部车企，也不愿被人称为“旧势力”。