甲醇汽车这条新赛道，为何只有吉利独行

“发展甲醇汽车及新能源”，成为吉利汽车董事长李书福近几年两会提案的高频关键词。

“在建立清洁低碳安全高效的能源体系方面，甲醇将发挥极其重要的作用。推广应用甲醇汽车是实现交通领域健康可持续发展的一条最为现实有效的路径”——这是李书福代表吉利在今年全国两会上的提案之一。

截至目前，李书福已四度提出与甲醇汽车相关的建议。早在 2009 年，李书福就曾提交过《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》，此后2017年、2019年都曾建言发展“甲醇汽车及新能源”。

随着国际油价的进一步走高，高锂价正在让新能源产业链极限承压，在能源价格暴涨、碳中和目标影响下，推广应用甲醇汽车在近期引发热议。

不过，与李书福一直坚持推动甲醇汽车发展的提案相比，甲醇汽车在国内市场的推广并不尽如人意，当前甲醇汽车的推广面临着“叫好不叫座”的尴尬。

吉利为何执着推广甲醇汽车

吉利几乎成为业内唯一“钟情”甲醇汽车的乘用车车企。

目前，我国只有吉利、中国重汽和陕汽集团的甲醇汽车投放市场。其中，重汽、陕汽的车型主要是商用车，吉利主要是乘用车。

在甲醇汽车的研究上，吉利已耕耘了17年之久，在该领域的投入已超过30亿元，至今已推出六代甲醇车型。2005年，吉利就已经开始涉足对甲醇汽车的研究；2013 年，吉利甲醇汽车在山西晋中率先启动试运营；2015年，吉利更是斥资4550万美元投资了冰岛碳循环国际公司，以此进一步推广甲醇技术，双方合作研发100%甲醇燃料汽车，并在中国、冰岛和世界其他地区推广应用。

吉利一做就是16年，换来的是：核心技术专利200余件，在西安、晋中、贵阳等地甲醇乘用车已经规模化运行2.7万辆，总运行里程达到81公里，最高单车运行已成120万公里。

毋庸置疑，吉利在甲醇内燃机、甲醇混动、甲醇增程等动力技术上都有很深的积累，具备了甲醇汽车整车研发、制造、销售的全链体系能力，目前量产在运行的甲醇汽车里，90% 都是吉利生产的。

为了推广甲醇汽车，吉利宣布将在今年推出“雷神智擎甲醇混动”车型，而第4代帝豪醇电混动轿车已经曝光亮相。

外界对吉利的雷神混动给予了很大关注，但对于其甲醇技术，似乎并不感冒。吉利目前主推的甲醇混动系统，在原有的雷神混动系统中把1.5L汽油内燃机换成了1.8L的甲醇内燃机，让甲醇以燃料的形式参与动力的输出，雷神智擎混动车型的百公里醇耗在9升左右，醇耗降幅超过40%，每公里的出行成本将会低于三毛钱。

第4代帝豪醇电混动轿车采用的“醇电混合”动力系统，突破了甲醇作为燃料的单一能源，根据官方说法，采用甲醇与电能的混合动力系统，让第4代帝豪醇电混动拥有同级最强40%的节能率和行业最高4920N·m差速器最大设计输出扭矩，真正实现“低耗能”和“强动力”。

押注“甲醇新赛道”，与目前吉利汽车新能源业务承受着巨大压力相关。早在2015年，吉利就发布了“蓝色吉利行动”，提出到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的目标。但从实际销量数据来看，2021年吉利新能源汽车销量超10万辆，占总体销量的7.5%，这意味着“蓝色吉利行动”失败了。

新能源赛道的竞争日渐胶着, 吉利新能源表现乏力，与新能源市场整体火热的态势“背道而驰”。

为了弥补在新能源赛道上的差距，吉利汽车在2021年3月制定了“两个蓝色吉利”行动计划。其中，蓝色行动计划一，是主攻智能化节能和小排量新能源汽车，包括混合动力、增程式插电混合动力，甲醇汽车正是蓝色吉利行动计划一的重要组成部分。

若甲醇汽车得以推广，吉利说不定能在新能源领域逆风翻盘。

甲醇汽车为什么不被同行看好

所谓甲醇汽车，就是以甲醇为燃料的汽车。不过，甲醇汽车并不是指只能烧甲醇的汽车，而是以甲醇作为主要燃料，也可以烧汽油或者甲醇与汽油混合燃料的汽车。

与汽油、柴油相比，甲醇作为液态能源，燃烧高效、排放清洁、可再生、绿色无污染都是甲醇的优点。此外，甲醇产能大、制取方便、生产技术成熟且方便储运，在国际原油面临不确定因素增加的背景下，甲醇胜在生产来源广泛、经济体量巨大、全产业链可持续发展，煤炭、木材以及矿物质都可以提炼出甲醇，相对来说获取成本低，也有利于降低消费者使用成本。

在技术层面，工信部称，吉利、重汽、宇通客车等一批汽车和发动机制造企业，已拥有甲醇汽车专有技术，解决了甲醇燃料存在的腐蚀性、冷启动、溶胀性等关键技术问题，具备了甲醇汽车自主开发能力。

技术的突破却并未使甲醇汽车的市场化进程加速，既然甲醇作为燃料兼具环保节能和成本节约的两大好处，为什么甲醇汽车并没有在国内全面推广?

与汽油相比，甲醇的热值仅有汽油的一半，所提供的能量不足。在释放相同的能量时，甲醇的消耗量确实要比汽、柴油多，但目前国内甲醇产量较大、供应充足，价格相对汽、柴油要低很多。

此外，甲醇推广的地域关联性太强。甲醇的产能与我国煤炭的地域分布有着很强关联性，目前主要在山西、陕西、贵州、甘肃等煤炭资源条件较好的区域推广，煤炭资源匮乏的省份，甲醇的产能自然会成为短板，如果通过异地运输，又会产生一部分费用，资源分布不均不利于提升甲醇产能。

加之消费者对甲醇燃料和甲醇汽车的认知较少，大多停留在甲醇燃料提供的能量不足，甲醇腐蚀性强、有毒性和易挥发，低温启动性能差，甲醇属于“危化品”的范畴，担心不安全等等。

和新能源汽车一样，甲醇汽车的推广也面临着基础设施短缺的问题。不同的是，政策对甲醇汽车并没有类似于新能源的补贴和支持，国家对其补贴较低，甲醇加注站建设仍处于严重滞后状态，远落后于新能源充电桩。

政策层面的不支持，是导致近年甲醇汽车市场化进程滞后的首要原因。目前，我国的甲醇汽车试点依然限于“四省一市”，即山西、陕西、贵州、甘肃和上海，甲醇汽车的推广依然局限在部分试点城市，政府不支持、不鼓励，导致了投资者对甲醇的担心，进而不愿意投资甲醇，加注、生产甲醇汽车。

想要加速推进甲醇汽车的市场化，必须制定甲醇汽车产品相关技术规范标准，加快甲醇标准体系工作建设。直到去年9月，生态环境部正式打开甲醇汽车公告申报端口，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范围，这意味着国家将进一步加强对甲醇汽车的研发、推广的力度，后续，甲醇汽车很有可能被纳入新能源汽车体系管理中，享受牌照、补贴、免购置税等方面的扶持。

“叫好不叫座”仍是目前甲醇汽车面临的窘境，受制于多种客观显示因素，甲醇汽车仍处于起步阶段，距离真正规模化应用还很远。

尽管李书福多次提议，但无论是技术发展，还是市场态度，再加上配套支持力度小，甲醇汽车要想要实现产业化、真正大规模推广落地仍面临不少障碍。