差别竟然这么大，深度解析丰田双擎与比亚迪DM-i混动技术

随着国际局势紧张，连续大幅上涨的油价，牵动着每一位燃油车车主的心，当涨幅从以往的10-20元一下子跃升到40多元，油价迎来“9元时代”，也让越来越多人开始关注到油费对于日常消费的巨大影响。“加一次油能买一辆自行车，加4次油，就能买一辆电动自行车”的段子，也成为了近日各大互联网平台针对调侃油价转发量最大的段子之一。

而这个时候，混合动力及新能源汽车更低的使用成本优势，也被越来越多的潜在购车用户关注，今年2月，比亚迪凭借DM-i系列车型的热销，成为了新能源车市场的最大赢家，这也说明，自主品牌的混合动力技术已经获得了市场的认可。

提到混合动力，人们最先想到的往往是最早进入这个市场的日系混动，业内有句广泛流传的段子，内容是：世界上只有两种混动，一种是丰田，另一种是其他。从这个段子也可以看出，在此前混合动力技术发展非常长的一段阶段内，丰田的THS混动不仅是突破者，同样是引领者。

不过，最近一年来，随着自主品牌开始向电气化转型，越来越多机电结合的高效动力总成问世之后，动力更强、NVH更好、而且还有政策优势，以丰田为代表的日系混动行业地位已经岌岌可危。

今天，我们就拿当下最火的比亚迪DMI-i和丰田双擎，分别作为自主品牌和传统日系混动的代表，在技术和体验两方面进行对比，看完本文，相信你自主和合资两种混动孰优孰劣自然也就有了自己的评判。

两者解决思路不同

传统汽油车时代，内燃机由于采用汽油单动的方式，车辆的直接动力源就是内燃机，而内燃机一方面技术水平各异，另一方面实际表现也受到实际工况和传动效率影响，所以传统汽油车中，一直以来发动机和速箱都是衡量一辆车是否高级的关键指标。

内燃机运转效率，自然是决定一辆车燃油经济性高地的关键，我们常常看到不少发动机热效率超过40%等宣传语，侧面也是代表着这台发动机更加省油。

但是，内燃机运转的特性也决定了，在绝大多数工况下，内燃机都无法在最佳工况内行驶，最终在实际体验时我们也会发现，堵车时虽然速度很慢，却明显费油，而稳态为主的高速工况虽然速度更快，风阻要大得多，反而更省油。

从提高发动机热效率着手，技术突破已经越来越慢，但越来越严格的油耗限值和排放法规不断加码的速度却更快，这也导致传统汽油单动发动机已经不再能够满足政策对于环保的要求，车企们不得不开始着手研发新一代内燃机，或者转身投入到新能源汽车上来。

而从目前整体的产业方向看，机电结合的混合动力思路，已经成为绝大多数车企的选择。

提到混合动力，相信许多人已经有了一定的了解，这里就不再阐述具体的工作模式，从效果上看，电机和发动机混合出力之后，一方面可以帮助发动机减负，在发动机处在比较费油的工作状态时，都用电机来工作，另一方面，加入电机之后还能进一步实现动能回收，以上的种种，最终的目的自然只有一个，那就是节约燃油。

以丰田为代表的日系混动，诞生时间较早，从整体的理念上看，属于完全把重心放在了省油方面，发动机大多数情况下都会直接驱动车轮，另外，车内的电气化配置规格上也比较保守，一方面是电机功率较小，只起到辅助的作用，车辆搭载的动力电池容量也非常小，即便是最新一代车型，也只能维持纯电行驶很短的时间。

而以比亚迪DM-i为代表的自主品牌混动，思路则有所不同，电机的权重被进一步放大，电机功率更大，电池容量也更大，电机可以直接驱动车轮实现较长时间的纯电行驶，发动机的权重则有所降低，工作频次减少，同时承担发电任务比重也更多。

使用层面有什么区别？

不同的解题思路，带来的效果自然也有所不同。

日系混动无论是聚焦在重混角度，好处在于不需要充电，和燃油车使用层面几乎没有区别，却带来了更好的燃油经济性。

但是小电池的设计，导致整车的电气化运作存在一定弊端，比如在温度较低的情况下，丰田双擎可能直接出现电机不启动、性能下降、油耗上升明显等问题，核心原因还是在于低温之后，原本容量就不大的电池，充放电受到的影响较大，只能等待行驶一段时间，工作温度提高，状态才会好转。

另一方面，基于燃油车改善能效的角度研发的双擎技术，也存在动力性能不佳的问题，同级别中相比传统燃油车和新能源车都存在一定的劣势。

另外，基于该技术衍生而来的PHEV版本虽然也供应市场，但从技术角度来看，只是将电池容量进一步加大，在工作模式上却几乎没有太大区别，导致大容量电池承担的任务，更多只是前期的纯电行驶层面，以便满足政策对于PHEV对于纯电行驶里程的相关要求，没有充分地加入到车辆整体的工作环境中来，而整车PHEV化却带来了更大的自重，装载空间也普遍受到很大影响。

而以比亚迪DM-i为代表的自主品牌混动，主要聚焦在PHEV上，虽然电池容量较大，但整体售价却并不昂贵，与合资品牌同级别车型基本相当。

基于大电机和大电池，DM-i系列车型的动力性能优异，且能够实现较长里程的纯电行驶里程，而内燃机的工作强度被弱化，可以工作在聚焦在更加狭窄，但效率却更高的工作区间内，充当增程器使用，必要时也会直接驱动车轮提高传动效率；大电池则充当蓄水池功能，保证长时间使用时依然能够保证动力和燃效的平衡。

这样的模式，让内燃机效率进一步改善，一定程度上避开了海外品牌内燃机技术壁垒，导致高效率内燃机无法攻克的问题，实际油耗表现，可以实现齐平甚至超越同级别HEV重混的效果。另外，不同的电机和电池组，还可以组成不同定位的产品，高阶动力只需要搭载更大功率的电机和更大容量电池即可实现，在选择性上，也给予了消费者更多选择。

以比亚迪宋Pro DM-i车型为例，其售价区间为13.58-16.08万元，提供了两种搭配，其中低配版电池容量8.3kWh，电机功率132kW，百公里加速8.5秒，可纯电行驶51km，馈电油耗每百公里4.4L；高配版电池容量18.3kWh，电机功率145kW，百公里加速7.9秒，可纯电行驶110km，馈电后油耗每百公里4.5L。相比传统燃油车而言，动力、NVH都有一定优势，油耗大幅降低，还可以纯电行驶短途充当新能源车使用，国内许多地区还提供牌照、不限行等政策支持，实现了对燃油车的降维打击。

总结：

通过技术和实际效果的对比，可以看到，以丰田双擎为代表的传统日系混动与以比亚迪为代表的DM-i插混虽然都可以实现较好的节油效果，但根本思路还是有很大差别的，以2022年的技术维度来看，日系HEV重混较自主品牌DHT系列产品使用上并没有优势，但贵在多年积累的口碑优势以及可靠性优势，自主品牌大电池插混则更加合理，覆盖的场景也更加丰富，实现了青出于蓝而胜于蓝。