芯片市场挺过至暗时刻 自主品牌全面渗透新能源
12月10日，中汽协发布了2021年11月汽车销量数据。数据显示，11月，汽车产销分别达到258.5万辆和252.2万辆，环比增长10.9%和8.1%，同比下降9.3%和9.1%。
其中，11月，乘用车产销223.1万辆和219.2万辆，环比增长12.2%和9.2%，同比下降4.3%和4.7%。在乘用车主要品种中，与上月相比，多功能乘用车(MPV)产销有所下降，其他三大类乘用车品种均呈增长；与上年同期相比，四大类乘用车品种产销继续下降，多功能乘用车(MPV)降幅更为明显。
1-11月，乘用车产销1887.9万辆和1906万辆，同比增长6.9%和7.1%。在乘用车主要品种中，与上年同期相比，四大类乘用车品种产销均呈增长，增速比1-10月继续回落。
从市场结构上看，中国品牌乘用车成为拉动市场增长的主力。中汽协数据显示，11月，中国品牌乘用车共销售102.2万辆，环比增长7.3%，同比增长7.2%，占乘用车销售总量的46.6%，较2020年同期提升5.2个百分点，已实现同比连续8个月保持增长。
而在主要外国品牌中，与上年同期相比，法系和美系乘用车呈现出快速增长趋势，德系、日系和韩系均呈下降，其中韩系乘用车降幅依然最为明显。
此外，豪华车销量增幅也很明显。数据显示，11月，国内生产的豪华车销量完成31.9万辆，同比增长3.5%；1~11月，国内生产的豪华车销量完成311.2万辆，同比增长19.5%，高于乘用车累计增速12.4个百分点。
自主品牌全面渗透新能源 合资明后年集体发力
总体来看，和今年上半年相比，下半年的销量呈现升温局面，主要是因为前期受到了疫情困扰，而且缺芯导致的产能不足也影响了各车企的销量与交付量，不过目前来看，车市的增长应该都集中在下半年，除去金九银十之外，还有双积分的压力，可能不少车企会选择在年底冲量，预估12月份的销量将继续增长。
11月的乘用车销量中，新能源汽车的表现依旧出色，新能源汽车的销量在11月份达到了45万辆，同比增长121.2%，环比增长17.3%。今年前11月，新能源汽车累计销量299万辆，同比增长166.8%，累计销量渗透率提升至12.7%。中汽协方面指出，中国新能源车产业发展迅速，不仅月产销首次突破40万辆，而且新能源乘用车的渗透率已经接近20%。预计12月新能源汽车产销有望延续环比增长势头，新能源汽车全年产销有望双双超过340万辆。
虽然大家普遍担心电动汽车续航的问题，但在新能源汽车销量中，纯电动车型依旧达到了34.3万辆，不少人喜欢的插电混动车型销量为8.5万辆。据综合数据推测，五菱宏光MINI EV和特斯拉在纯电动车型中占据了不少的份额，仅宏光MINIEV 一款车型，11月销量就达到了45576辆。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟张永伟表示，中国新能源汽车产业已经进入了一个新的阶段，第一阶段是以政策驱动为主的阶段，随后进入政策和市场双轮驱动的发展阶段，明年补贴全部退坡，消费者对电动汽车的需求或者接受度已经进入靠市场主导的新的阶段。
正因如此，新能源似乎成为了国内车企的聚发点，在11月新能源汽车销量中，自主品牌中的新能源车渗透率33.2%；豪华品牌新能源车渗透率24.6%；而令人意外的是，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.9%，国内造车新势力不断加速成长，影响力正在扩大，未来不容小觑。
“今年新能源汽车市场的增长超出预期，但符合逻辑。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高此前表示，这是技术进步、产品丰富、政策给力的结果。他认为，明年中国新能源汽车销量在受限于电池供应、芯片供应和产能限制的情况下，会继续增长到500万辆。如果没有这些限制，完全看需求，销量可能会更高，预估明年新能源汽车的市场占有率在20%以上。
基于计算分析和综合判断，欧阳明高预计中国新能源汽车年销量2025年将达到700万~900万辆；2030年或将达到1700万~1900万辆。从新能源汽车保有量的情况来看，2025年将超过3000万辆，2030年接近1亿辆，2035年接近2亿辆，2040年接近3亿辆。
不过，从当前新能源车企发展来看，合资品牌整体较为落后，新能源汽车的销量主要是自主品牌和特斯拉贡献的。乘联会数据显示，合资品牌新能源车的渗透率当前仅为3.4%。大众品牌以ID系列为主的新能源车就占据了72%的市场份额。这意味着，绝大多数的合资品牌在新能源车领域的表现依然疲软。不过，ID系列车型目前正在上量，这对于正在发展新能源汽车的合资品牌来说是一个较好的信号。
“各合资企业会在明后年集体发力，2023年中外品牌新能源汽车竞争进入激烈期。”欧阳明高表示，自主品牌企业八仙过海，涌现出比亚迪这样的全球标杆企业，新造车势力来势凶猛，充满活力，合资企业蓄势待发，即将全面发力。今后5年是一个窗口期，市场高速增长，竞争持续激烈。5~10年会有一次企业大洗牌，肯定会淘汰一批，但究竟鹿死谁手，现在还无法预测。
汽车芯片挺过至暗时刻 销量恢复箭在弦上
就在昨天，乘联会释放了一个重要信号：汽车芯片供给的至暗时刻已经过去，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，可实际环比增长14%。这超出了市场预期，意味着，此前制约汽车生产的缺芯问题正在改善。
结合百姓评车的调查来看，市场上主要的汽车芯片供应商的库存近9个月来出现了首次增加。日本瑞萨、荷兰恩智浦半导体、德国英飞凌近期总库存同比增长了0.7%，这也是近3个季度以来首度同比增长。而在这5家公司当中，有4家库存都出现了同比增长。可以预计，未来一段时间，汽车厂商的产量将进一步增长。
这背后是全球芯片产业链的恢复，以及芯片产能的迅速扩张。IDC Research的一份报告称，随着“2022年底前开始进行更大规模的产能扩张”，2023年芯片甚至有可能出现产能过剩的局面。
其中，包括台积电正在美国亚利桑那州建造的一个新的超级工厂，以及三星电子宣布在得克萨斯州投资170亿美元的工厂，计划在2024年下半年开始生产。
据了解，我国也在加紧扩张，芯片代工龙头中芯国际分别在北京、深圳和上海建造了3个28纳米晶圆厂。一旦在未来三到五年内实现量产，每月24万片12英寸晶片的总产能将几乎是目前产量的2倍。
一位深圳的芯片业内人士分析称，芯片紧张的供应链状况已经得到缓解，未来的风险在于当新晶圆厂投产时，产能将超过需求，同时终端用户的需求正在放缓，但这还没有传达给晶圆代工厂，芯片产能过剩很可能在未来一段时间内见到。
众所周知，半导体行业一直都具有很强的周期性，每4到6年就会经历一个从高峰到低谷的周期。在需求旺盛的时期会出现好转，这反过来又导致供应短缺，导致价格上涨和收入增长。回顾今年前三季度，全球产能紧缺导致芯片价格提升，同时伴随着国产化率提升，半导体产业链的公司均维持了较高的收入及盈利增速。
展望2022年，不少分析人士认为，在产能迅速扩张的背景下，半导体的细分行业景气度将出现分化，部分芯片价格或将出现下降的趋势，和消费类下游相关性较高的细分行业增长的压力较大，估值环比进一步扩张的难度较大，而与新能源相关的芯片需求仍相对旺盛。
百姓评车
2021年，毫不夸张地说，是整个行业都饱受打击与考验的一年，但挑战往往伴随着机遇，随着芯片产能的缓解，整个车市在下半年呈现出了升温的状况，对12月的市场表现，我们不妨报以乐观的态度。