销量上升，利润下降，比亚迪三季度财报藏着什么秘密

随着车市“金九银十”结束，各大汽车厂商也“扎堆”发布了各自的第三季度财报或业绩报告，当中，比亚迪的《2021年第三季度报告》（以下简称“三季度财报”）引发了最为热烈的讨论。

据比亚迪股份有限公司公开的《2021年9月产销快报》显示，比亚迪今年前三季度汽车全系销量达45.27万辆，同比增长68.32%，其中，新能源汽车销量达33.76万辆，同比增长204.29%，增幅高于行业整体水平。但在销量节节攀升的同时，公司净利润却不升反降。据三季度财报披露，比亚迪今年第三季度营收543.07亿元，同比增长21.98%；归属上市公司股东的净利润12.7亿元，同比下降27.50%。2021年前三季度，比亚迪累计实现营收1451.92亿元，同比增长38.25%；归属上市公司股东的净利润24.43亿元，同比下降28.43%；扣非净利润为8.86亿元，同比下降64.45%。

作为国内新能源汽车当之无愧的“头部”企业，比亚迪为何“增收不增利”？汽车界与投资界都提出了很多观点。需要指出的是，比亚迪的业务构成比较广泛，其主要收入来源于汽车及相关产品、手机部件及组装产品、二次充电电池及光伏这三大板块（据8月份发布的半年报显示，这三大业务板块的销售收入占当期营业收入的比例合计达99.66%），但受芯片短缺与需求放缓等因素影响，手机业务承压较大（本身毛利率就不高，只有约7%），而汽车业务这次并没有“拖后腿”，在销量大增同时却遭遇了“幸福的烦恼”。

由于今年新能源汽车市场发展势头高涨，仅1-9月产销量就超过了2020全年表现，仅三季即销售约94.5万辆新能源车（数据仅供参考），同比增长170%，由此带动了动力电池装机量飙升至约36GWh，同比增长116.2%。

面对表现远超预期的电动汽车市场，加之储能市场需求旺盛，2021年以来，动力电池尤其是磷酸铁锂产业链供给趋紧，上游供应链的扩张规模与速度已远不及需求的总量与速度，导致四大主材（镍/钴/锂/铜/铝）、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等动力电池原材料价格涨势惊人。

有数据显示，今年10月，国内现货钴的价格已从去年4月不到24万元/吨的低位，上涨至38万元/吨左右，涨幅近60%；截至10月25日，国内动力型优等品磷酸铁锂均价在86000元/吨，相比上月同期上涨36.51%；磷酸铁锂上游原料碳酸锂价格持续补涨，碳酸锂商品指数为451.46，创2011年9月1日以来的历史新高。而部分辅材较年初上涨数倍，甚至“一货难求”。

原材料上涨的压力有多大呢？比亚迪三季度财报中的“合并年初到报告期末现金流量表”显示，该公司购买商品、接受劳务支付的现金达到752.7亿元，同比增长53.5%。

面对原材料不断“跳涨”带来的成本压力，净利润被挤压已然成为大多数电池企业共同的烦恼。在已披露第三季度业绩的六家动力电池上市公司中，仅宁德时代、亿纬锂能两家营收、净利双增，而比亚迪、国轩高科、欣旺达与鹏辉能源的净利润同比均出现了不同程度的下降。在此背景下，多家电池企业纷纷发布了调价函，宣布相关产品涨价或透露出涨价。而一封比亚迪“（三元锂）电池价格上调联络函”也在投资圈内传播甚广，不过比亚迪内部人士对此表示不予置评。包括中国电动汽车百人会副理事长董扬在内的业界大咖也就“发展不平衡”问题发声，呼吁新能源汽车全产业链要加强同步发展。

其实，在这6家动力电池上市公司中，比亚迪还属于净利润环比二季度增长较高的一家（仅次于业绩飙升的国轩高科），这一方面是对上游原材料供应链具有较好的把控。但即便如此，据披露比亚迪三季度在采购硅料方面就预计亏损2亿元左右。很显然，比亚迪不可能坐等“2022年上半年趋于平稳”的行业预测，除了通过工艺与流程创新，降低动力电池成本之外，比亚迪也在通过并购或参股的方式提升原材料自供比例，进一步完善对磷酸铁锂电池上游原材料的战略布局（如注资湖南裕能，目前持股占比为5.27%）。

值得注意的是，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等“龙头企业”均在加快上游原材料的布局，包括加快与供应商签订保供协议、入股、合资建厂、积极开拓新供应商，穿透性采购关键原材料、布局矿产资源、布局电池回收，全面提升企业供应链竞争力等。其中动力电池“一哥”宁德时代仅在磷酸铁锂领域就与德方纳米展开了深度合作，并战略投资湖南裕能（持股10.54%）、江西升华与常州锂源等上游企业，又在湖北宜昌投资320亿元建设邦普一体化电池材料产业园项目，其布局深度和广度目前还是要领先于比亚迪的。

另一方面，净利润能够实现环比增长，也是得益于比亚迪在整车销售端保持了均价不断上市的良好势头（从2020年的13.1473万元上升到2021年7月的15.1839万元，已超过大众合资品牌的14.6669万元），这从一个侧面反映出这家公司经营的健康程度，而这还是在今年第三季度比亚迪定价较（DM车型）低的DM-i车型占比显著提升下取得的成绩（三季度秦Plus DM-i销售约2.1万辆、宋Plus DM-i销售约1.6万辆）。

相较于其它动力电池企业，原材料的持续涨价对比亚迪来说更为棘手，既不能让终端售价上涨浇灭消费者的热情，也不能在运营成本上“打折扣”，那只能“牺牲”单车毛利率了，这一压力自然也传导到了市场“第一线”，有经销商坦言相关车型的销售返利已有所减少。

比亚迪三季度财报不够“漂亮”的另一个方面则是“花钱太多”。从财务数据看，今年前三季度，比亚迪公司营业成本达到了1263.54亿元，同比增长51.81%，据官方解释，这主要是汽车、手机业务增加所致。值得注意的是，1-3季度其销售费用达到了42.59亿元（这个数字已经非常接近2019年全年的43.46亿元），这也与今年有大批新车上市，需要在营销方面进行大手笔投入息息相关。有经销商也向《汽车通讯社》透露，今年比亚迪将大量营销费用花在了老客户关怀与用户营销上，从目前整体积极的品牌口碑来看，比亚迪的这笔钱还是花得相当值的。

此外，通过浏览“资产负债表”大家会发现，比亚迪“花钱”的“大头”在于：“其他非流动资产”87.8亿元，同比增长了7998%，可见工程、设备等资产的预付款的大幅增加；“在建工程”137.5亿元，同比增长124.99%，主要是为了满足“刀片电池”和整车产能扩张，除了已开始供货的蚌埠工厂和贵阳工厂，10月份又“实锤”了济南、郑州两个新的电池工厂项目；“预付款项”14.85亿元，同比增加105%，这意味着比亚迪支付供应商的货款、定金、工程款等也在大幅增加。

诚然，比亚迪的三季度财报谈不上超预期，但也展现出了营收保持增长、汽车业务盈利能力越来越强的良好态势。面对全球汽车芯片供应不足、动力电池原材料价格居高不下的现状，比亚迪也开始通过资本市场加紧“补血”。就在11月1日，比亚迪宣布2021年10月29日盘后，比亚迪成功完成5000万股新H股配售，配售价为276.0港元/股（约合人民币226.81元）。这次138亿港元（约合人民币113.41亿元）的H股配售不仅是2021年下半年以来规模最大的港股再融资项目，也是比亚迪今年第二次港股发行，两次合计募集资金约438亿港元（约合人民币359.95亿元）。毫无疑问，本次融资对于比亚迪优化资本结构与财务结构、助力其“刀片电池”产能布局的稳步推进有着至关重要的作用。

在《汽车通讯社》看来，资本市场之所以长期看好比亚迪，无外乎是其扩张性资本支出都是针对“刀片电池”、DM-i车型等已被市场证明了成功、被行业认为是代表了未来发展趋势的先进产能，同时也是对比亚迪“掌舵人”在技术路线的判断上的高度认可。

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