性能车那么多 它凭什么被称为“战神”？
GT-R，可以说是人尽皆知，它凭借着硬朗的外形和极其强健的“体魄”吸粉无数。是好多爱车之人的Dream Car，梦中情人般的存在。而且还有一个无比响亮的绰号“战神”，又让它增色三分。但GT-R被称为战神，到底是为什么？
连胜五十场“初代目战神”奠定江山（1969-1972）
PGC10，是初代GT-R的车身代号。其车型是Skyline 2000 GT-R。它首次出现在大众视野里是1968年，在次年投入了市场。最早推出的四门版车型搭载了代号S20的L6发动机。从这开始GT-R就始终没再离开过“风口浪尖”。在“初代目”上市的两年内，KPGC10就夺得了三十多场赛事的冠军。在PGC10推出的三年后，日产趁热打铁，推出了二门版本的KPGC10，在其原本的基础上进一步增加了运动性。二门版本的KPGC10进入赛场后，直到1972年在被搭载转子发动机的RX-3 Savanna击败前创造了50场连胜的记录，为“战神”的称号奠定了基础。可以说是当之无愧了。
“初代目”的四门版本（图片来源自网络）
“初代目”的二门版本（图片来源自网络）
“初代目”虽然“年事已高”，但其造型现在来看依然不会给人以“老爷车”的感觉。而且“初代目”并不像其后的车型的外观那样富有战斗性（尤其是四门版本），多了几分沉稳与庄重，非常符合它“老大哥”的气质。
“才起跑就跌倒”生不逢时的“二代目”（1973）
1973年，“二代目”KPGC110横空出世，按说它该接管“初代目”打下来的江山，成为战神的“二代目”，可是因为比赛的排放规则更改，和第四次中东战争爆发带来的全球石油危机，使得汽车市场受到了空前的打击，性能车市场就更得跟着吃瘪。结果“二代目”在发售当年就宣布停产，甚至连赛道都还没有走上，就结束了它的一生。而“二代目”从发布到停产，才仅仅下线了197辆。“战神”从此去了光辉，走向了沉寂。
“二代目“-KPGC110(图片来源自网络)
KPGC110的尾灯(图片来源自网络)
“二代目”虽然是最短命的一代GT-R，但在GT-R的风格上却起到了里程碑的作用，正是因为KPGC110，奠定了后来几代GT-R拥有标志性圆型尾灯设计的基础，而且由于这一代GT-R年代久远，而且产量过少，像是“传闻”一样的存在，所以被全世界汽车收藏爱好者们视若珍宝。
不败传说-BNR32正神归位（1989-1994）
在GT-R系列沉寂了十六年后，无数的车迷为之唏嘘、惋惜。甚至人们一度认为这个系列或许就这样归于虚无，但是日产没有放弃。在“二代目”猝死的十六年后，在1989年带来了GT-R系列真正的封神之作-BNR32，这次的战神在经过了十六年的沉寂后，脱胎换骨，“战神”拥有了一颗“强心脏”-RB26DETT-2.6L-L6。并且携带了ATTESA E-TS和SUPER HICAS系统。
这次战神归来的目的仍然没有改变，日产对R32的开发目的非常明确--参加A组的比赛。它也出色完成了它的使命，R32“包场”了日本所有A组与N组的冠军，缔造了在JTCC（日本房车锦标赛）出战29次，夺冠29次的神话，使它获得了“东瀛战神”的称号。
在澳门东望洋的比赛中，以圈速超过对手十秒的战绩赢得了冠军，甚至倒逼赛会在其后的赛事中引入更高组别的车辆参赛，并且要求它在参赛时，必须负重140公斤，否则将不会被允许参加比赛。虽然它的动力可以抵消这份“不该承受之重”，但避震却无法承受，而且更硬级数的弹簧也无法如期而至。但在如此刁钻的条件下，R32依然夺得了第四。但在观众们和车迷们的眼中，R32是这场比赛的无冕之王。但后来因为赛制的修改，和一些年份的A组赛事停办，GT-R的身影渐渐淡出了赛事。
“战神”R32的比赛涂装（图片来源自网络）
R32经典的原厂枪灰色（图片来源自网络）
R32是极具开创性的，第一是R32使用了ATTESA E-TS系统，中文为“先进牵引力系统”，而E-TS是“电子扭矩分配”，简单来说就是当ECU监测到某个后轮发生打滑现象时，系统会向LSD发出信号，将最多百分之五十的扭力强制分配给前轮。
ATTESA E-TS这一系统将会根据不同的情况进行不同的分配，让一辆四驱车在可能的条件下出现后驱的驾驶体验，没有条件时将会恢复四区模式，而ATTESA E-TS相较于传统ATTESA，ATTESA E-TS响应速度理论可达0.01秒。而Super Hicas 后轮转向系统则采用了纯电控结构，绝对可以说是“指哪打哪”。最关键的还得是“战神”的强心脏RB26DETT引擎，并列式双涡轮、L6 DOHC和多喉直喷设计，缸体采用加厚铸铁，不加改造就可以承受理论上一千二百匹的马力。虽然“偏胖”的体重并不占优，但这些设计给改装带来了无限的可能。
而R32也确实把曾经认为的许多不可能变成了可能，并且深深扎根在人们心中，成为了大多数人心中最完美的一代GTR。直到现在，依然是爱好者们炙手可热的一款车，日产也为它开启了Nissan NISMO遗产计划，而这一计划中首当其冲的就是重新生产1985年到1995年生产的R32零部件。因为在日产曾经发起的投票活动中，R32依然是最受欢迎的，其“人望”可见一斑。
争议不断 “四代目”高开低走（1995-1997）
在“三代目”即位的四年后，日产推出了“四代目”Nissan Skyline GTR R33（以下简称R33）。R32打下的江山使得新一代GTR在当时成为了性能车爱好者们最关注的事，所有人都对“四代目”充满了期待。发售之时可以说令人们达到了疯狂的地步，突破了GTR的销售记录，达到了四万余量。就在大家这皆大欢喜，庆幸这位“接班人”称职的时候，转折出现了。前文有所交代，GTR系列是性能车，有些车型的设计初衷甚至就是为了比赛，GTR的车主不可能不进行激烈驾驶，可一激烈驾驶，出问题了。
“四代目”-GTR-R33（图片来源自网络）
根据当时大部分人的说法，R33的底盘总是出现问题，而且易损，大家就仔仔细细的查了查问题的原因。查出R33采用的底盘是公爵王的底盘。结果导致了整辆车的水平都被拉低。人们知道了这件事后纷纷换回了R32，导致R33销量断崖式的下跌，口碑也是一落千丈，在两年后黯然停产。
“四代目”就真的一无是处不成？（图片来源自网络）
说了这么多，难道R33就真是个“废柴”？，肯定不是，也不是所谓的“一大败笔”，R33的设计理念中是想要提升舒适性的，这一点本身没错。毕竟R33刚出的时候就做出了纽北进八分的成绩。而且日本著名赛车手-土屋圭市先生也表示，这辆车并没有那样不堪，相较于R32，R33的完成度更高，而且四驱系统也更加成熟，R33增加了自重的同时，操控性也得到了提升。而且在我认为R33之所以“命苦”，有一部分原因也是前代太出彩了而已，要是说R33有什么“原罪”的话，可能就是R32的光环太耀眼了吧。至于“四代目”的争议，到现在也是圈内人常常谈论的话题。
最后的继承者-R34 （1999-2002）
R34是Skyline车系的最后一代，于1999年推出。在经历了R33之后，日产彻底改变了计划，放弃了舒适性，实用性。将新一代“战神”培养成了一个纯粹的“战争机器”。同时，提供了三款发动机的选择RB20DE/RB25DE、RB26DETT。而“五代目”的驱动系统也成长到了ATTESA E-TS AWD，而且一些极端的改装可使其突破一千五百马力。虽然比R33更大，更重，但是操控性极强。可以说“五代目”是集大成之作。使得GTR系列的人气和销量再度达到了新高度。
Skyline GTR R34（图片来源自网络）
这一代GTR是具有划时代意义的，因为这一代GTR是Skyline GTR系列的谢幕之作，也是RB26DETT谢幕演出。在R34之后，日产便决定将GTR作为一个单独的车系，作为一个超级跑车系存在。而以R34作为谢幕，显然是合格的。
说到这里，Skyline GTR的传奇故事就结束了，在挥手告别了RB26DETT，告别了Skyline后，又会发生什么样的故事，沉寂？雪藏？...
“战神”不死 ！涅槃重生（2007- ？）
时隔八年，“战神”又回来了！在2007年，日产推出了R35这一次，它带着从VQ引擎进化而来的VR38DETT出现在了人们的眼前，而且还突破了自我，放弃了曾经一直使用的L6设计，变成了V6。全新的外型一改从前，看起来战斗气息十足， “战神”还在！
R35是一个非常称职的“接班人”，完美的继承了GTR的优点，并在此基础上更进一步，缺点又加以改进。而且R35这一代的寿命也不短，在12年还推出了更高性能的NISOM版本。而且这一代GTR也是在历代GTR中，在国内最容易买到的，比如最新款的17款，新车指导价在一百六十万到一百七十万左右。二手车大概在一百万左右。
GTR的传奇的一生充满了波澜，经历过成名，雪藏，封神，低谷，重生...但无论如何，提到GT-R时，永远会想到战神一词。光是这一点，就足够传奇了。