奇瑞销量高歌猛进，但品牌向上难题仍待解决
几乎是一夜之间，奇瑞似乎成为中国自主品牌最大的黑马。
7月份，奇瑞的销量达到了83678辆，同比大涨接近50%，这个增幅俨然又让人看到了当年“自主一哥”时代的风光。今年前七个月，奇瑞的累计销量也达到了508415辆，同比增幅更是达到了75%——这是一个非常残暴的数据，除了那几家“造车新势力”之外，奇瑞在增长率方面几乎吊打其他所有自主品牌。
至于出口方面，奇瑞更是永远的大哥。
7月份，奇瑞集团的出口量为2.7万辆，再次创下了新高，几乎是长城、吉利和长安等其他三家自主品牌的总和，而且今年1-7月份的累计出口量也达到了14.5万辆。
按照奇瑞的规划，今年的出口量将会达到30万辆。
而在整体销量方面，也许是因为2020年定下的年度100万辆的目标并未达成的缘故（实际完成约73万辆），奇瑞并未在公开场合公布2021年的销量目标，但是按照目前的前七个月的销量水平，结合销量增幅，以及下半年车市将会进入传统旺季等因素，预计奇瑞将有较大机会完成去年制定的100万辆的销量目标，这将使奇瑞成为继长城汽车、吉利汽车和长安汽车（长安系中国品牌）之后，第四个达到百万级别销量的自主车企，当然也意味着奇瑞重新进入国产汽车精英俱乐部。
但是光鲜销量的背后，也有诸多蹊跷和不足之处，其中最为引人注目的，就是星途的销量。
说不清道不明的星途销量
作为奇瑞汽车旗下被寄予厚望的高端品牌，星途决定着新一轮市场竞争的话语权，所以奇瑞上上下下都对这个品牌给予大力支持。
3月18日，星途上市了七座中大型SUV新车“揽月”，奇瑞汽车掌门人尹同跃表示，奇瑞最新的技术、跨界的技术、未来的技术都会在星途上面定义，并表示星途在过去两年的销量分别为1.4万辆和1.8万辆，而在新车型揽月加入星途的产品序列之后，2021年的销量目标确定为5万辆。
这意味着今年星途的增幅需要差不多达到180%，才能完成尹同跃制定的“5万销量”的KPI。
然后奇怪的事就发生了。
比如7月份的销量，奇瑞公布了旗下瑞虎、捷途、凯翼等几乎所有子品牌的具体销量数字，但唯独不包括星途，只是含糊其辞地表示7月份星途销量同比增长130.3%。
5月份的情况也差不多，虽然表扬了星途的销量，但依然没有透露具体数字，仅仅表示销量同比增幅为113%。
根据全国乘用车市场联席会发布的数据，奇瑞星途在2020年7月份的销量为1400辆，这意味着星途在今年7月的销量超过了3000辆——这个数字与乘联会发布的数据较为接近，此前6月份的数据则是3020辆。
但是对比其他几家自主高端品牌的数据，星途的销量着实可以用惨淡来形容。
比如吉利的领克，在7月份的销量超过了1.8万辆，2016年问世至今，领克的累计销量已经超过了55万辆，而且领克已经实现了出口欧洲（今年上半年出口了3600多辆），开始在主流市场赚老外的钱，这跟奇瑞的出口市场多数集中在亚非拉等发展中国家完全不同。
另一个就是长城汽车的WEY品牌，7月销量也超过了4000辆，今年的累计销量接近2.7万辆，问世至今的累计销量也突破了40万辆。
红旗就不用说了，在短短几年时间内，把自己的年度销量提升到了20万辆的级别。
而星途，显然已经掉队。
这似乎并不奇怪，因为在星途之前，奇瑞已经多次尝试突破高端品牌，但均以失败收场。
奇瑞汽车的高端魔咒
2009年时，彼时还是国产品牌老大（2013年之前奇瑞都是自主品牌销量第一）的奇瑞，突然觉得“多生孩子好打架”，所以把旗下品牌分成四个，分别是奇瑞、开瑞、瑞麒和威麟，其中瑞麟即承担着高端品牌的使命。
但是很快，随着多品牌战略的失败，瑞麟也随之消失——奇瑞高端化遭遇重大挫折。
实际上这不是奇瑞第一次搞高端化，成立于2007年的观致才是重头戏，不过随着瑞麟的消失，观致也没熬太久，同样陷入销量不振的境地，到2007年只卖出了6万辆，这对注重规模效应的车企来说绝对是一个灾难。
光是在2011年-2017年之间，观致的亏损就超过了100亿元。
这让奇瑞心灰意冷，万般无奈之下卖给了宝能。
到此，奇瑞的高端化之路遭遇了最为严重的挫败。
奇瑞掌门人尹同跃对此的形容是，奇瑞买来了一大堆的鲍鱼、大虾，可惜的是没有做出来一顿大餐。
这让奇瑞颇为懊恼，但却并没有放弃——所以星途又来了。
从时间线的角度看，星途是在2018年推出的，也就是在刚刚卖出观致之后不久，奇瑞就又准备再战高端了。
尹同跃说，星途是自己多年的梦想，（星途的车）是用灵魂做的，包括用灵魂去设计，用灵魂去卖车，用灵魂去服务。
正是基于这个基调，尹同跃对星途的销量也定下了调子，要在第一年卖出6万辆，并冲击10万辆。
但从目前的发展情况来看，星途并没有达到尹同跃的预期，没有能够展现出应有的战斗力，甚至还没有当年观致引发的轰动那么大。
还有一个情况对于观致来说也很不利——现在刚好处于汽车行业“新四化”的关键节点，这意味着奇瑞多年攒下来的那些燃油车的老本，几乎无法使用在全新的高端品牌星途上。
包括电池、以及以高级别辅助驾驶为代表的智能网联技术，对于奇瑞来说都是不小的挑战，这让星途的前途再一次变得不确定起来。
奇瑞的未来往哪里走？
当然，现在的星途也在积极的改变，尤其是渠道方面。
2021年5月，星途正式启动“百城百店”，发誓要在全国100座城市扩容渠道。根据规划，今年年内要实现“200家星途体验中心+200家专营店+1000家授权体验店”的网络布局。
渠道的扩容和提升，显然会增加星途的曝光率和销量，并提升奇瑞整个集团的品牌价值，有助于完成奇瑞集团100万辆的目标。
对于100万辆这个销量目标，事实上并不是2020年才提出，而是早在2017年就已经提出，但已经连续4年没有完成。
而之所以没有完成的最大原因之一，就在于奇瑞在品牌定位方面形成的低端认知，导致其在消费升级的时代无法获得年轻消费群体的认可。
换句话说，如果星途品牌无法在销量上实现爆发，那么奇瑞的整体销量就难以实现高品质的提升——因为建立在瑞虎、捷途等品牌上的销量基础，在新一轮市场竞争中，已经难以称得上优势。
当然除了星途之外，奇瑞还有一个合资公司奇瑞捷豹路虎，但从成立到现在，这个豪华品牌的合资公司就面临着存在感略低的尴尬。
正是意识到了这一点，奇瑞才开始下决心从渠道扩容的角度，提升星途的销量，而且从目前的实际表现来看，也收到了一定的效果。
但是对于一款汽车，乃至一个品牌来说，最终能够在市场上形成持续竞争力的，还是建立在技术创新之上的产品力。
星途品牌只有在新四化的背景下解决这一问题，才能称得上把握了高质量发展的七寸。
百姓评车
过去的十多年来，奇瑞孜孜不倦地尝试高端化，推进品牌向上，虽然多有失败，但这种不屈不挠的精神值得肯定，而其背后的逻辑，就在于不断提升自己的品牌价值，从而在新一轮竞争中立于不败之地。当然，这个过程中也付出了惨重的代价，包括多次推出多品牌战略，遭遇不利后果后又收缩，等等，这甚至让奇瑞丢掉了自主一哥的位置，而且到现在也没有实现恢复。现在所有的愿景系于星途，但目前为止这个新品牌还难堪大任，这为奇瑞的长期发展，埋下了不利的因素。