2021车市下半场，自主品牌“高位开局”

如果目前的市场形势保持不变，自主品牌要在“十四五”期间实现50%市占率，完全不是问题。当然，这是在理想的状态下。

从6月份的同比增长15.8%，到整个上半年的43.5%，今年自主品牌的销量增长表现，就像打了鸡血一样亢奋。与之对比，各跨国车企虽然也实现了不同程度的同比正增长，但增幅均不如自主来得出色，其中，韩系甚至还跌了13.9%。

即使强势如德系、日系，也都在芯片短缺的背景下表现疲软，6月份的单月销量均同比跌了两位数以上。法系和美系的正增长，则主要是建立在去年的低基数之上。唯有自主品牌，无论传统能源车还是新能源车，都有效摆脱了芯片短缺影响，开足马力抢占市场份额。正如《极车志》此前一系列的文章中所判断的，2021年必定是自主与合资力量天平发生逆转的一个拐点，在经历了从2018到2020连续三年的萎缩后，自主品牌在吉利、长城、长安等头部企业的带领下，开始了从战略防御到战略反攻的切换。

目前，虽然7月份的总体销量数据仍未出炉，但从已经公布销量的车企情况来看，自主品牌依然延续了上半年的高增长态势，而合资阵营则受“芯荒”影响，依然十分被动。

自主品牌普遍实现两位数增长

毫无意外，一汽红旗又是第一个发布销量的企业。7月31日晚，一汽红旗官宣表示，今年1-7月份的累计销量超过170,600台，同比增长95%。减去上半年的145,000辆，7月红旗品牌单月销量为25,600台，和去年7月份的17,500辆相比，增长46.3%。

在国内的豪华车市场上，红旗品牌虽然还远不能和BBA较量，但已经对沃尔沃、凯迪拉克等造成了极大的压力。奇瑞汽车也表现不错，7月份销量55,566辆，同比增长62.4%。加上奇瑞捷豹路虎、星途、捷途等子板块，奇瑞集团今年7月份的总销量达83,678辆，同比增长49.6%。1-7月累计，奇瑞集团的销量已达508,415辆，同比增长74.6%。

上汽乘用车7月销售近7万台，同比增长17%；1-7月累计同比涨了54%。上半年以来，上汽乘用车的海外市场表现强劲，7月再破2万台，同比增长103%。新能源板块也不示弱，连续5个月破万，同比增92%。萎靡了好一阵的东风自主品牌，在今年迎来了转机。7月份，得益于新车风行T5 EVO热销，东风风行销售了10,487辆，同比增长67%。1-7月累计68,426辆，同比增长44.5%；东风风神也已连续3个月零售破万，7月份零售10,116辆，同比增长99%。1-7月累计56,469辆，同比增长68%。

广汽传祺同样如此，7月热销29,227辆，同比增长26.4%，环比增长17.2%，连续13个月实现正增长。1-7月累计销量18万辆，同比增长28%。日前，广汽传祺先后迎来了GS4 PLUS和影豹上市，两款重量级产品的到来，势必将成为传祺品牌再次腾飞的驱动力。年底，搭载丰田混动系统的传祺第二代GS8也将问世。作为自主品牌的领头羊，吉利今年的压力较大，但7月份也实现近10万台新车销售（99,275辆），1-7月累销729,512辆，同比增长15%，完成了全年153万辆目标任务的48%。

最值得吉利欣慰的是，旗下中国星CMA高端系列的单月销量达到了18,235辆，其中，星越L上市仅10天就销售6,059辆，累积订单破3万；星瑞月均过万，上市9个月累销达95,521辆。此外，领克品牌7月销量也高达18,225辆，同比增19%，环比增7%。截至目前，领克品牌的累计销量已经突破了55.6万辆。在新能源车市场上，以比亚迪和广汽埃安为代表的“中国军团”同样表现强劲。其中，比亚迪新能源车7月销售超过5万台，同比增长262.7%，环比增长24.8%，再次刷新了我国新能源汽车行业单月销量纪录。其中，比亚迪EV车型销售24996辆，同比增长138.9%；DM车型销售25061辆，同比增长650.6%。

据了解，今年比亚迪销量已经连续三个月实现暴涨。与此同时，随着刀片电池供货特斯拉等传闻的释放，比亚迪市值也不断飞升，一度冲破了9000亿元大关，目前来看，冲上万亿只是时间问题。另一边，广汽埃安也连续三个月月销过万，7月终端销售10,604辆，总订单量超过1.6万辆。据了解，近两年来广汽埃安始终保持高速增长，年均复合增长率达128.9%，不到三年就取得了累销破10万台的行业纪录。

合资缺芯依旧处于销量低谷

与自主品牌的高增长形成鲜明对比，合资阵营普遍受到芯片短缺的困扰，增速放缓，甚至出现了较大幅度的同比下滑。以大众汽车为例，其在华两家合资公司均出现了较大幅度的销量波动。其中，上汽大众7月销量同比下滑54.63%，为70,001辆，这也是上汽大众连续两个月出现销量腰斩。一汽-大众虽然7月份实现整车销售168,492辆，同比增长了6.9%，但也明显将低于大盘平均表现。

与自主品牌在供应链管理上的灵活相比，南北大众这样的合资公司在采购上受制于大众全球供应链体系的统一调配。而据大众汽车品牌首席财务官Alexander Seitz表示，虽然芯片供应瓶颈正在缓解，但从供应角度看，预计第三季度仍将面临非常大的挑战。和大众集团一样，日系车今年也受缺芯的影响较大。7月份，虽然丰田在华依旧取得了17.02万辆的好成绩，1-7月累销114.1万辆，领先于本田和日产。但有媒体报道，日前丰田广州工厂的一条装配线已暂停生产，原因是“芯片相关的零部件部分供应不足”。同样，本田和日产也因为芯片而出现了不同程度的产销萎缩。

据广汽集团披露的数据显示，7月份，广汽丰田产量为72,137辆，同比下滑4.64%，销量为75,130辆，同比仅微增0.76%；广汽本田7月产量为48,065辆，同比下跌48.01%，销量60,468辆，同比下跌15.71%。东风本田的销量更低，仅46,109辆，和去年同期的67,459辆相比，暴跌31.65%。在缺芯的同时，疫情反复袭扰也让东风本田难上加难，日前有消息指出，受疫情影响，东风本田已于8月3日起暂停其三座武汉工厂的生产。虽然停产时间预计不会太长，但影响不可避免。

和丰田、本田相比，日产的情况更加糟糕。7月份，日产中国销量为9.58万辆，同比下滑20.8%。其中，东风有限（即东风日产和启辰品牌）为7.93万辆，同比下滑20.3%。值得一提的是，除了芯片和疫情干扰，东风日产还面临着其他挑战。据了解，东风日产在国内有四座工厂，分别位于广州花都、河南郑州、湖北襄阳和辽宁大连，其中郑州工厂负责日产品牌SUV和启辰品牌车型的生产，包括奇骏、逍客和启辰D60等等，而上个月突发的暴雨水灾，让该工厂的生产任务基本停滞。

其他品牌方面，上汽通用7月销量90,017辆，同比下滑20.17%。前7月累计销量671,856辆，同比微增0.43%；广汽菲克7月销量528辆，同比暴跌82.6%。前7月累计销量12,288辆，同比下跌40.38%；广汽三菱7月销量4,600辆，同比下跌23.41%，前7月累计销量34,606辆，同比下跌0.21%。据全球两大汽车芯片制造商英飞凌和恩智浦表示，汽车芯片的供需情况要到明年年中才能达到平衡，这就意味着，供应紧张的情况至少还要持续近一年时间。对于正饱受“芯荒”的德系、日系们来说，这肯定不是个好消息。

2021年是“十四五”规划的开篇之年，这一年，自主品牌都拿出了“撸起袖子加油干”的狠劲，无论在技术、产品还是品牌层面，都有重要的规划和布局。

芯片短缺，虽然对于全行业来说都是一种束缚，但自主品牌能够灵活应对，反倒将之转化成了“挖合资墙角”的良好机会。可以预计，2021车市下半场，自主品牌的份额还将不断扩大。