INSPIRE锐·混动：不鸣则已，一鸣便成20万级最强混动

近年来的混动市场可谓是群雄逐鹿，老牌车企纷纷为老车型推出混动款，新造车势力也不肯放过混动这块大蛋糕，有的甚至还推出了混动超跑。随着选择逐渐增多，许多有意向体验混动的车主也犯了愁，毕竟“乱花渐欲迷人眼”啊。但混动毕竟是一个有技术门槛的领域，哪个品牌能脱颖而出，还得由技术说了算。

而以技术宅著称的本田，一直把技术放在品牌发展的重要位置。在这个热衷于玩概念的时代，很少车企能像本田一样，坚持与发动机、变速箱这些最基本但是最核心的技术较劲，并做到持续创新。凭着这股执拗劲，本田推出了自家的混动旗舰轿车INSPIRE锐·混动，在20万级混动市场上溅出了不小的水花。

混动“黑科技”多模式切换实现最优效率

作为技术宅，技术自然是本田的看家本领。INSPIRE锐·混动集结了本田在电动化领域最核心的技术优势，搭载了全新第三代i-MMD混动系统。正是在混动“黑科技”的加持下，INSPIRE锐·混动能做到三种动力模式来回切换，实现效率最大化。

在起步阶段，INSPIRE锐·混动自动进入纯电动（EV）模式，有效避免了由于城市拥堵、频繁起步带来的不必要消耗。此外，由于发电机不存在峰值扭矩的问题，汽车在每一次起步时都能全力输出。混动（HV）模式则适用于中低速行驶的状态。此模式是由发动机带动发电机发电，这让发动机一直在最佳效率下工作，进一步降低油耗。当汽车高速巡航时，车辆就会进入由发动机直接驱动的ENG模式，为加速过程注入澎湃动力，提升驾驶的快感。

当前的混动市场，如果说本田的i-MMD系统与丰田的THS-II系统为混动技术双子星相信没有人会有异议，它们的技术优势和江湖地位在此不一一赘述了。但在对比之下，i-MMD在效率上还是更胜一筹。这主要是因为两者在动力传输设计上的差异。THS-II系统以行星齿轮组作为动力分配器，过于复杂的结构导致动力在运输过程中的较大损耗。而i-MMD在这一方面做了简化，在三种模式下动力传输都只由一对齿轮组完成，诠释了“大道至简”的真谛。注重细节上的调整，更突显出本田对于技术的极致追求。

混动系统中的优势最终都会体现在车型的实际表现上。在20万级轿车领域， INSPIRE锐·混动的电动机功率135千瓦、扭矩315牛·米，百公里最低油耗为4L；而搭载THS-II系统的凯美瑞双擎的电动机功率为88千瓦、扭矩202牛·米，百公里最低油耗达到5.5L。数据对比下，孰优孰劣便一目了然了。

越级高配置，全方位确保安全舒适

在大众的认知中，“技术宅”总是有些认死理。本田也是如此。它很少考虑这个级别的轿车有什么配置就够了，而是会对车的表现有超越同级别的期待，于是在INSPIRE锐·混动身上，我们能看见许多越级高配置的存在。

稳定性方面，INSPIRE锐·混动搭载了同级别罕见的ADS自适应减震系统。一般我们只会在奔驰GLS、路虎揽胜等车型中看见同类配置，而它出现在INSPIRE锐·混动的配置单上，可见本田对该车型驾驭性能的重视。这套系统采用电磁液体阻尼，其阻尼系数随电流强度而变化，可以根据环境情况（比如车辆速度等信息）随时调整自身的阻尼，最高可实现每0.002秒调整一次。当车辆碰上细小障碍物或经过坑洼路段时，ADS系统就能通过改变阻尼系数来过滤震动，最大限度地抑制车辆的弹跳，很大程度上改善了后排的乘坐体验。

安全性上，INSPIRE锐·混动也基本做到无懈可击。车辆配置的Honda SENSING安全超感系统集碰撞缓解、车道保持、车道偏移预警与抑制等功能于一体，是本田面向自动驾驶而开发的全方面保障体系，可以说是尖端科技的超前运用。

此外，INSPIRE锐·混动在空间上也秉承了本田一直以来的MM理念，以精巧的设计实现“乘客空间更大化，机械空间更小化”。INSPIRE锐·混动的车身尺寸达到4910*1862*1450mm，头部空间非常开阔，前后排的腿部空间也很宽裕。为了提供更大的后备箱容积，本田还将电池组放在了后排座椅下方。短途旅行、郊外野餐，INSPIRE锐·混动都能将全家的装备一次装起。

20万级最强混动，绝不是说说而已

随着新能源时代的来临，许多汽车品牌都选择扩大在混动领域的投入，以此作为品牌转型的突破口。但在技术为王的混动市场中，绝大多数品牌还是无法在其中立稳脚跟。除去在技术经验上积累不足外，更主要的是许多品牌都只是把混动车型当作自己开拓新技术领域的一个证明，而没有真正追求该车型各方面的极致表现。

但“技术宅”本田是真的把混动车型作为品牌未来的立命之本。他们在2020年底就已宣布2022年将在欧洲禁售燃油车，推动品牌加快脚步进入全面新能源的阶段。因此在INSPIRE锐·混动的身上，我们能看出一个品牌倾尽全力、追求极致的精神。笔者相信，在动力、配置、空间方面都超越同级的INSPIRE锐·混动，配得上“20万级最强混动”之名。