3000一分不打折 汽车产业会因为“碳中和”改头换面吗？

​从去年9月中国在联合国大会上明确提出碳达峰、碳中和目标，至今年全国两会“双碳”目标被写入政府工作报告，再到碳交易系统即将正式启动，碳减排在企业层面的指标压力正在快速落地。而在油耗和碳排放快速成为行业内关注的热点的同时，汽车业成为这场“双碳”之战的主战场之一。

“碳中和”不可逆

据统计，中国的碳排放41.6％由发电和供热行业贡献，23.2％来自制造业和建筑业用能，7.5％来自交通运输领域，以上3个领域碳排放占比超过全国总量的72％。而同时沾边三个领域的汽车行业，被认为是“碳中和”节能减排的大户。2012年至今，我国交通运输领域碳排放年均增速保持在5%以上，已成为温室气体排放增长最快的领域之一。

从今年4月开始采访多家国内车企，但除了比亚迪表示正式展开碳中和规划研究外，鲜有车企在碳中和方面提出明确的目标和规划，大部分车企只是追随趋势，从理论层面将减排作为大方向。

车企这种趋炎附势的态度在2021年可能要发生重大转变。

6月16日，一则“全国统一碳排放交易系统将启动”的消息登上微博热搜榜。消息内容显示，全国统一碳排放交易系统正式上线，将在6月底启动交易。这将是首个全国性的交易系统，在此之前碳交易都在地方性碳排放交易中心进行。

据了解，这个全国性市场买卖的是碳排放权，如果有企业节能减排做得好，排放配额用不完，可以以一定价格卖掉，而配额不够用的企业则可以购买。减排做得好，干干净净就能赚到真金白银。

尽管汽车业目前尚未直接纳入碳交易，但作为产业链较长且范围不断拓展的制造产业，碳交易的建设和落地却与汽车行业紧密相关。

众所周知，在新能源汽车补贴逐步退坡之后，相关管理部门及时推出了“双积分”政策，用以继续扶持和帮助新能源汽车的下一阶段发展。截至当下，双积分政策已经实现了几年，目前来看虽然有非常积极的效果，但效果和稳定度还不太够。

在“碳中和”已经成为不可逆的大趋势的情况之下，业内诸多专家建议适时把双积分转化为碳交易机制。新的碳排放政策如果能及时落地，那么它也将成为继补贴和双积分后，新能源汽车发展政策链的第三链条，是更为市场化的管理政策。

碳排放权成为商品

对于汽车行业来说，按照现行的双积分计算方法，一辆续航里程500公里的电动车，能获得3.2个积分。4月初，大众宣布向特斯拉中国公司买碳排放积分，具体单价3000元/分。这意味着一台车能产生1万元左右的额外收入。3000元/分的天价，已经让“碳排放权”的含金量前所未有的高，也使其成为决定诸多车企生死存亡的关键。

通过2021年双积分报告得知，2020年国内137家乘用车企业累计产生油耗正积分432万分，负积分1178万分；新能源正积分435万分，负积分108万分；积分交易平均单价为1204元/分，交易规模为215万分，交易额为25.9亿元。

这215万积分的供不应求，导致的积分价格上涨，就变成了传统车企的痛苦和新能源车企的快乐。

而积分的一路看涨，对新能源车企来说，可是能弥补亏损甚至扭亏为盈的好事。在公布积分情况的138家车企中，双积分超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为双积分的买分大户。吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。

新能源企业中，2020年特斯拉通过出售碳排放积分获得了15.8亿美元的营业收入。去年全年特斯拉营收315.36亿美元，净利润仅为7.21亿美元，这意味着如果去除卖分的收入，上一年度特斯拉反倒会亏损8.59亿美元。

同样的例子放在比亚迪身上依旧十分凸显，如果按照每分3000元的价格来计算，那么其在2020年产生的积分(平均燃料消耗量积分95.2万+新能源积分75.4万)，大概能获得22亿元收入，而比亚迪2021年一季报净利润才2.37亿元。

越来越多的造车大军加入造车新势力，比如今年以来，许多领域的跨界玩家开始挤进汽车圈，百度、小米、华为、大疆、360、创维、货拉拉、美的……或许与之有很大关系。

汽车生态从此改变

对于传统车企而言，碳排放积分并非不可逾越的大山。只要肯加大对技术研发的投入，在传统燃油发动机上面充分融合电气化技术，传统车企是能够在日趋严格的排放法规中站稳脚跟的。在这方面，丰田的例子就不用多说，长安、长城近些年屡屡在发动机领域取得重大进展，混动系统的发展成为了当下的最佳过渡方案。

去年10月，在我国公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，混合动力将在未来15年内作为最重要的节能技术在汽车领域推广。按照规划，到2035年混动乘用车将占传统汽车销量的100%，于整体汽车销量中将占比达50%。于是长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、比亚迪DM-p/DM-i等混动平台也在这种风口下逐渐崭露头角。

其中，比亚迪在PHEV产品线中的布局是最迅速、最丰富的。就在今年年初，比亚迪刚刚发布DM-i超级混动平台不到2个月的时间，搭载该技术架构的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i以及唐DM-i就正式与消费者见面。

传统车企不会轻易把燃油机这些传统的东西都扔掉，肯定要做融合，发挥他们在传统制造或者内燃机领域的优势，同时积极向电动化拥抱和发展，而且要多路径尝试。结合传统优势，走出一条低成本的新能源路径。

科技的伟大不仅在于技术的领先，同样也在于技术的普及。消费者不会为了碳排放买单，而是在节能环保的基础上为一辆好开方便实用的新车买单。新能源作为解决汽车行业碳中和的排头兵，当下依旧拥有电池及充电技术发展的不确定性、成本的难以把控、销量规模与传统汽车相比相去甚远等等实际痛点。

百姓评车

因此，汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程，应该把整个循环经济囊括其中。汽车工业是国民经济的重要支柱产业，所有中国品牌和产业链伙伴要一起团结起来，抓住机遇、迎接挑战，及时响应国家的政策要求。

这意味着未来车企的供应链或将发生很大的改变，那些在碳排放上不符合要求的供应商，可能将面临从车企的供应名单中被剔除的风险，车企则必须寻找新的供应商进行替代。