计划2025年实施，为何众多车企实名抵制“欧七”排放？

随着车辆动力电池技术的发展，目前汽车已逐渐从内燃机时代过渡至电气化时代，各国对内燃机的排放标准法规也越来越严格。在这其中，欧盟和中国一直走在前头，目前我国正实施“国六”排放法规，这也使一大批只符合“国五”标准的大排量汽车彻底消失在市场中，如丰田兰德酷路泽、日产途乐等进口车型无法上路，令部分车迷感到惋惜。

最近买车君收到外媒方面的消息，“国六”排放才实施仅仅不到两年的时间，“国七”排放可能又要来了。据悉，欧盟委员正计划将于2025年正式施行“欧七”排放法规，国内的排放法规也可能会在2026年左右同步跟上。

消息一出，众多欧洲车企联合发函抵制“欧七”排放法规。来就来呗，为什么还要抵制抗争？与以往不同的是，这一次，欧盟彻底激发了燃油车和电动车的对立。

“欧七”究竟是何方神圣？

相比目前实施的“欧六”排放法规，“欧七”的标准明显更为严苛。欧盟提交的提案显示，欧七排放标准可能会强制车辆配备加热电催化器、两个1.0L传统三元催化器、一个2.0L微粒过滤器和一个氨泄漏催化剂；此外，欧盟方面还建议车辆配备车载诊断系统，以确保发动机在15万英里（约合24万公里）的工况下仍能符合排放标准。

具体到排放数值，欧七排放要求新车的氮氧化物的排放量由每公里60毫克降低至每公里30毫克；一氧化碳的排放量由每公里700毫克降低至每公里100-300毫克。

我们再来回顾“国五”升级到“国六”的变化。从技术层面来看，提高发动机的热效率是最为有效且明显的举措，而大部分车企则通过发动机+PDF+颗粒捕捉器的技术路线解决“国六”排放要求的标准，这也使得同一台发动机在“国六”排放标准下的动力参数相比“国五”排放有较为明显的降低。

代表车企的欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示，欧七复杂的催化装置和成本较高的诊断系统，会大大损害车企们的既有利益。

燃油“买菜车”将彻底消失？

毫无疑问，欧七需要更清洁的尾气处理技术和燃烧更加充分的发动机技术，这将会为车企们带来更高的合规制造成本。

对以BBA为代表的豪华品牌来说，达成欧七排放的标准并不是难事，因为他们有足够的利润和研发成本支撑，还会让品牌最旗舰的车型率先达成欧七排放。但对于像POLO、明锐、208、福克斯等制造成本和利润较低的“燃油买菜车”来说，一套价值不菲的催化装置和监测装置势必会影响到利润，甚至去到亏损的程度。如果车企要合理止损，最有效的方法便是直接停产这些买菜车。说不定，在2026年时，这些经典车型将会彻底消失在历史的长河中。

受到影响的还不止是大众、斯柯达、欧宝等品牌，就连以油耗经济性著称的日系品牌也会受到相应的牵连。因为欧七标准看重的根本不是油耗，而是排放。举个更加极端的例子，如果制造成本过高，未来如飞度、卡罗拉等日系买菜车也有可能被迫接受停产的命运。

燃油车被迫与电动车对立？

自欧七排放拟定案发布以来，欧洲汽车工业与欧盟委员会一直进行着博弈，此次已经是ACEA第三次发函抵制。在欧盟委员会看来，欧七排放的新规有利于欧洲交通实现“零排放”，从而实现碳中和。而欧洲车企则认为，拟定的欧七标准已经侵害到几乎所有欧洲车企的既得利益。

其实，在欧七法规排放到来以前，不少欧洲车企都已经做好了充分的准备。沃尔沃宣布要在2025年全面进入电气化时代，2030年成为纯电动豪华品牌；奔驰宣称其燃油车的停售时间将交由欧七排放标准正式实施时间而定。

抵制“欧七”新规的车企认为，实现碳中和不是简单把驱动能源从燃油改为电力，也不是无休止地提升排放标准。如何实现“零排放”和“碳中和”，还需车企和欧盟委员会们的更多讨论，而不是简单地“一刀切”。一定程度上，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料和电池回收端的排放要远高于内燃机汽车。欧洲车企联合对欧盟委员会甚至直截了当地提出批评：“这是对欧洲工业的政治终结”。

或许在不久的未来，某位媒体同行的预言要成真了：“排气里一串挂着一串，汽车像吃了安眠药一般，把它叫醒都难”。受伤的，不仅是车企，还有全球范围的消费者。

就技术层面来说，欧七排放似乎真的为内燃机宣判了死刑。那些有研发实力和资金支撑的车企或许能够活下来，但对于那些主要生产小微型燃油车车的欧洲车企来说，向电气化转型或许才是最佳的选择。如果“国七”政策将在不久后正式实施，对我们自主车企来说又是一份必须攻坚的考题。