自动驾驶出了事故谁负责？王凤英呼吁推动智能网联汽车商用化落地

喜欢漫威电影的朋友，肯定不会忘记剧中的黑科技。《美国队长2》中，神盾局局长尼克·弗瑞在华盛顿商丘被警察袭击而能全身而退，靠的就是一款神车——雪佛兰Suburban。整个过程中，弗瑞都是用语音控制，这款车的功能实在是太强大了，自动驾驶、全方位外部环境监测、抵抗重型武器近距离攻击等等，可谓是触及人类灵魂的神车。

这样的神车谁不爱？

这样的神车有一个名字，叫“智能网联汽车”。它的未来很美好，但是现实很骨感。

曾经轰动全球的“自动驾驶致行人死亡第一案”，就带来了争议，自动驾驶出了事故谁负责？

曾经有人向特斯拉CEO马斯克提出了这样一个问题：如果特斯拉的完全自动驾驶汽车卷入一场车祸，谁来承担责任？马斯克似乎被这个问题惊到了，他考虑了一会儿，然后说会是特斯拉。尽管他的回答有些迟缓，但是他的停顿也可以理解，因为这类问题还没有一个明确的“标准答案”。

道路交通事故如何认定，这是智能网联汽车发展永远绕不开的话题。

正如在全国人大代表、长城汽车总裁王凤英所言，历史经验表明，颠覆性的科技创新会受到传统观念、既定规则的排斥和制约，智能网联汽车亦是如此。当前，自动驾驶技术的发展已经给现行相关法律法规和管理体系带来挑战。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

挑战来自多方面，就比如：根据现行法律法规，智能网联车辆上路行驶的合法性存疑。在执法层面，在依法进行交通管理的前提下，具体的交通执法方式将会受到很大影响。在事故处理过程中，自行处理规范面临障碍，责任归属划分遇到难题。这些“矛盾点”和“空白点”直接制约了智能网联汽车商用化落地。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为，要推动智能网联汽车商用化落地，需要加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制，处理好科技进步与法律稳定性之间的关系，特别是要加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作，尽快推动适用于L3级智能网联汽车的法律法规制修订工作，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制，同时启动 L4、L5 级别智能网联汽车法律环境优化的前瞻性研究工作。

日前，工信部公开征求对《 智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》的意见，增加了更多细则要求，同时对已有规范进一步完善，提出了许多从无到有，从有到优的质的意见，道路交通责任认证是这次修订最大的亮点之一。

由中国汽车工程师学会组织上千名专家制订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，详细描绘了“智能网联汽车技术路线图”：2020年我国驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%，2025年高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%，2030年完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。

我们有理由相信，L5级智能网联汽车将不再是电影中的黑科技，而是能真正行驶在中国的大地上。