大揭秘：日产衰退的背后，究竟隐藏着什么不为人知的故事？
2020年，日产在华销量为145.7万辆，同比下降 5.8%。其中，东风日产虽然在"销量担当"轩逸的带动下，全年销售113.3万辆，同比增长2.8%，勉强跑赢大盘，但是却抵不过品牌全系的失色。曾经日产在华销量远超南北丰田之和，此时笔者就大胆预言，日产3年内必将走向平庸，很可能成为下一个福特。日产表面上看起来红红火火，实则危机四伏。辉煌业绩的背后，日产真的陷入窘境了吗？
答案是肯定的。当看到2020年车市销量数据之后，笔者更加坚信了自己的判断，且听细细分解。
一个较为普遍的说法是，东风日产除轩逸外，西玛、逍客、阳光、天籁、奇骏、骐达、蓝鸟等车型，加起来连轩逸销量的一半都没有。这种说法确实有一定道理，至少在去年前11月都是如此。
但笔者以为，这只是表象，没看到的才是真相。究其根本，虽然日产在国内汽车市场暂时还能保持较高的销量，但背后隐藏的是利润率低下和产品力大不如前更不容忽视。与同为日系的"两田"相比，虽然东风日产在销量上仍然是单一日系车企的老大，但是品牌早已被透支，依靠降价换来的虚假繁荣的背后，其实产品力却不早已在一个层级上。
数据最能说明问题。根据车经社掌握的实销数据显示，2020年12月，东风日产在华批发量（厂家销售给经销商）为12.8万辆，实销量（经销商销售给消费者并完成上牌）为15.4万辆，年底有一定雪藏较为增长。
同期，丰田（含一汽丰田、广汽丰田）在华批发量为14.5万辆，实销量为17.5万辆；本田（含东风丰田、广汽本田）在华批发量为19万辆，实销量为22.4万辆。
可见，东风日产与单一日系车企相比并不落于下风，但是整体上与丰田、本田差距越来越大，你可以说这是两田学会了生"双胞胎"的功劳，不过从产品力层面来看，日产与两田的差距更大、更明显。这绝不是无稽之谈，也不是危言耸听。
丰田入门有THS混动，本田不仅入门有i-MMD混动，还有地球梦科技，日产虽然天天喊着"技术日产"的口号，但是中低端车型还在用过去那堆万年不变的CVT+自吸，这对于头顶技术光环的日产来说，的确是啪啪啪打脸。不仅是日产，就连走高端性能路线的英菲尼迪在结盟戴姆勒之后，其大部分车型也都采用了奔驰发动机+CVT，"拿来主义"当然能让人舒服地躺赚，但是失去了自身的技术源头，只能被迫沦为豪华品牌的三流货色！
这里不免让人产生一个疑问：曾经日本的第二大车企，号称"技术日产"，为何如今沦落到靠落后技术、靠低价换销量的地步？技术日产又是如何消失殆尽的呢？要说清楚日产衰退的原因，那就绕不开一个人——戈恩。
戈恩1954年在巴西出生，父亲是黎巴嫩人，母亲是法国人。他1987年加入米其林集团，1996年出任雷诺汽车副总裁。
上世纪90年代初，日本泡沫经济破裂，内伤未愈。97年，日本再受亚洲金融危机影响，连续两年经济负增长，消费需求持续低迷，失业率逐年攀高，制造业萎靡不振，日本国内被悲观情绪所笼罩。
成立于1933年的日产也未能独善其身，一步步被逼到了悬崖边上。1998年，日产汽车出现重大危机，经营不善，导致负债超过两万亿日元。也是在那一年，本田超越日产，成为日本的第二大车企。
就在日产汽车处于风雨飘摇的十年危机即将破产时，日产被雷诺收购。1999年6月，戈恩走马上任成为日产新一任CEO。面对困境，戈恩将如何拯救濒临破产的日产？
戈恩不愧于"成本杀手"的称号，他上任之后大幅度的压缩新技术的研发经费。理由很简单，研发是需要花钱的，而且要花大量的金钱。这自然与戈恩的经营理念相符，他停止大规模的技术投入，采用老技术卖廉价的产品，用微薄的利润换取销量来赚取收益。
在"成本杀手"戈恩的操纵下，拯救垂死挣扎的日产只用了4年时间，不仅清了两万一千亿日元的债务，还迅速扭亏为盈，成为世界盈利最高的车企。
但是，成也戈恩，败也戈恩。毫无疑问，戈恩是一个职业经理人，要赢得董事会的信任，就是漂亮的业绩，最为看中的无疑就是帮助日产扭亏为盈，相比当下的利润，企业长远的存续竞争力就不那么重要了，而这也就为日产的衰退埋下了伏笔。吃老本炒冷菜、卖廉价车的方式，适合日产垂死挣扎的年代，成效显著，却不适合长期使用。
不信？你看看如今日产的主销产品是会有怎样的想法？一大堆老旧的自吸发动机再加上万年不变的CVT变速箱，和当年那个有理想的"技术日产"的形象早已相去甚远，以至于市场端不得不以更低的价格、更大的优惠来保住销量。
然而，这终究不是"长久之计"，只会让日产的品牌力越来越低。
1998年，日产垂死挣扎之时仍不缺技术，只不过是经营策略导致的，而现如今日产的销量不是一般的高，却卖不上价，赚不到钱。经过十几年的透支，日产的技术影响力早已消耗干净。
其实，并不是说自然吸气发动机不好，而是我们现在生活的这个时代，给自然吸气发动机留下的生存空间已经越来越小，而CVT由于一贯的低成本的特色，难以普及到中高档车型上。英菲尼迪作为日产旗下高端品牌，还得向奔驰去采购涡轮增压发动机，所以不能否认如今日产的技术研发已经处于一个很尴尬的境地。
雷诺在完成对日产的收购之后，其自身经营状况持续下滑，反观日产，不仅在中国这个快速成长的全球第一大汽车市场表现得如鱼得水，业绩不断改善，雷诺多次尝试入华，却屡次碰壁，久而久之，就自然退化成为了趴在日产身上的"吸血鬼"。
按常理看，戈恩这样的铁腕人士是很难被撼动的。只不过，这一次他玩大，他想把日产和雷诺合并，改善振兴法国的经济。
要知道雷诺是日产最大的股东，一旦合并，雷诺将彻底掌控日产，而法国政府又是雷诺的最大股东。所以日产一旦与雷诺完成合并，将彻底成为法国的企业，这对于民族自尊心极强的日本人来说无疑是奇耻大辱。
所以，围绕戈恩的一场宫斗就此展开。最终，戈恩在这场斗争中陷入了牢狱之灾，但却在2019年最后一天闹出了一个全球大新闻，成功逃离日本，目前居住于黎巴嫩。日本的对戈恩的雷霆手段，断了法国吞并日产的想法，从而牢牢把日产公司控制在自己手中。
下一任CEO西川广人很重视技术的研发，只不过他也不太争气，犯了点错误，很快就辞职了。"铁打的日产，流水的CEO"，让日产的未来更加扑朔迷离。
不仅日产本身职业经理人文化在业内出了名，再加上东风日产早年也是一个依靠"三无人员"——无日产背景、无东风背景、无汽车行业背景支撑起来的合资车企，在车市存量时代，这种为了销量，藐视一切的做法，其副作用正在慢慢显现。
日产要回归本色，就势必要脱离雷诺。而目前日产在资本层面还是被雷诺牢牢掌控着，想脱离谈何容易，而不脱离雷诺，日产也很难再回到昔日那个辉煌的状态。
从表面上来看，雷诺日产处于交叉控股的状态，但实际上日产是被雷诺牢牢掌控着。在这个联盟中，雷诺更像是老大哥，然而在业务上，日产却更强。雷诺表面上扮演了日产的救命恩人的角色，这实际上雷诺完全是日产的寄生虫。
这些年来，日产不断为雷诺输送养料，雷诺是联盟的最大受益者，日产的技术底蕴消耗殆尽。当雷诺想将日产彻底变成法国的企业，日产愤怒地拒绝了。如今，在新冠疫情的冲击下，全球车市遭遇剧烈动荡，雷诺、日产、三菱的联盟也摇摇欲坠。
总而言之，日产在技术不断退化的情况下，依然靠低技术、低价格换来了不菲的销量，但利润也越来越少了，薄到不敢想象。日产销量的红红火火只是表象，骨子里已经衰退到很危险的地步了。