全球车企遭遇缺“芯”之痛 国产芯片替代空间巨大

12月5日，一条关于大众汽车停产的消息迅速引发了多方关注。有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。

对此大众中国回应称，虽然芯片的供应确实受到影响，但情况还没有传闻中那么严重，目前也正在寻求解决方案，也一定会有解决办法。

说到芯片断供之苦，可能没有谁比华为更有发言权。华为在进军汽车这片更细致专业，规模更大的市场之时，任正非极度清醒地对外表示：“以后谁再谏言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”

如今芯片短缺似乎正好应验了任正非对于汽车产业发展趋势的分析，除南北大众外，其他合资品牌也面临着同样的问题。某接近广汽本田知情人士透露：“目前广汽本田因为芯片供应不足导致部分车型生产受限。”除了合资品牌之外，吉利方面目前也在积极争取芯片供货；长安、奇瑞等也受到较大影响。而以销定产，预期订货量不足，是多数车企当下芯片供应量不足的主因。

之所以造成这种情况，主要原因在于中国汽车市场，目前的复苏情况远超数月前的市场预期。根据中汽协数据，截至本月，中国汽车产销已连续7个月呈现增长，其中销量已连续6个月增速保持在10%以上。市场预计，中国今年前11个月的汽车销量可能达到2200万辆，同比下滑3%。

中国汽车市场复苏大幅好于预期的情况给供应链带来了极大的影响，对半导体行业的影响尤甚。半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。

要增产还要涨价？

事实上，根据近期对超过20家国内汽车整车制造商和Tire1的调查结果显示，芯片短缺的情况似乎并无想象中的那般悲观——超半数以上的厂家表示，芯片短缺对公司正常生产经营尚无影响。不过，也有约三分之一的厂家对此表示了担忧，认为一旦形势继续恶化，或将对公司生产带来不利影响。

对此，芯片具体给出了比较“无奈”的解决方案。恩智浦近日传出涨价消息，以应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况。已经有客户收到恩智浦的通知，称为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。

日本半导体制造商瑞萨电子（Renesas Electronics）也于11月30日向客户发送提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟上调部分模拟和电源产品价格；并解释称，公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。瑞萨的价格调整将于2021年1月1日正式生效。

此外，全球十大半导体厂商之一、主营汽车功率半导体产品的德国英飞凌科技公司表示，目前正在向设立在奥地利的新芯片工厂追加投资，以提高产能。英飞凌本月4日还在一份声明中表示， 预计2021年全球汽车产量会有一定增长，公司将相应地调整全球产能。

博世集团和大陆集团，还有其它芯片供应商，都需要提高半导体组件的产能，各公司将提到其在亚洲的产能，提高在中国的产能，这样就能增强供应链的稳定性。

笔者认为，仅仅就芯片产业链来说，增产没有问题，涨价可能就有点过分，毕竟连最先曝出问题的大众汽车也并没有认为芯片缺口会对其车型生产造成多么严重的损失，尚在可控范围之内。此时芯片企业单方面宣布涨价，主机厂就一定会照单全收吗？虽说零部件企业在汽车产业链的话语权占比越来越高，但是最后下订单的依旧是主机厂，盲目涨价很有可能破坏供应商与主机厂之间达成的长期合作关系。

对此，大陆集团作为供应方之一，对外宣称半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，会继续与客户保持紧密透明的沟通，并努力寻找双方都能接受的解决方案，以应对目前半导体短缺的严峻形势。

国产芯片的契机！

就在大众曝出芯片短缺危机的同时，吉利也有相关人员表示现在大家都在努力地争抢资源，毕竟谁能抢到更多的资源，受到的影响也就会更小。需要注意的是，虽然目前我们的自主汽车表现不错，但是内部芯片的自主率仍然不高，很多主要芯片还是依赖于进口。

美国咨询机构StrategyAnalytics公布的一组数据显示，在全球车用半导体领域，英飞凌因收购赛普拉斯之后，市场份额从11.2%上升至13.4%，恩智浦以11.3%市场份额位居第二，瑞萨电子、德州仪器、意法半导体分别位居前五。

今年2月，在发改委等11部委联合印发的智能汽车创新发展战略中，明确提出：建设包括车规级芯片、智能操作系统和智能计算平台等智能汽车关键零部件产业集群。为了弥补庞大的市场缺口，以及在政策的支持下，国内涌现出了一大批汽车芯片新势力，比如地平线、寒武纪等等。

日前，人工智能芯片公司地平线对外宣布，中国首款车规级人工智能芯片地平线征程2出货量已超10万，搭载此款芯片的汽车实现了L2+级自动驾驶。

目前，地平线已同长安、上汽、广汽、一汽、理想汽车、奇瑞汽车、长城汽车等国内主机厂以及奥迪、大陆集团，佛吉亚等国际知名主机厂及 Tier1 深度合作，快速构建智能汽车芯生态。值得一提的是，除了已经量产的征程2外，地平线还于今年9月份推出征程3车规级芯片，明年将发布更强算力、面向高等级自动驾驶的征程5。征程2几乎是目前唯一量产的AI车规级芯片，除此之外，国内芯片产业链还处在萌芽阶段。

最近出台的十四五规划中，工信部提出了2025年新能源车销量占比要达到20%的目标，按照这个速度，每年新能源车的复合增长率就要达到30%以上！这都将对未来汽车芯片的需求带来超速增长。

另外，芯片涨价潮带来的并不全是坏事。就目前情况来看，国外半导体厂商涨价的消息，无疑给国产替代带来了更多的机会。终端厂商对于芯片需求大于供应链供给时，最好的方式，就是为自己拓宽供应链渠道，增加能够相互替补的厂商。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。

近年来，部分中国企业通过并购快速介入市场，比如2005年，比亚迪便开始组建IGBT（绝缘栅双极型晶体管）研发团队。当然，也有合作研发的企业，北汽产投与Imagination集团合资成立北京核芯达；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立湖北芯擎科技；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌半导体公司。

百姓评车

总体来看，虽然我国车用芯片与国际先进水平存在2-5倍的差距，要想迎头赶上，并非一朝一夕之功。大众停产风波的背后，有一个深层次的现实，便是国产芯片产业的孱弱。希望中国芯片崛起这一天尽早到来，只有实现自主供应，才有可能彻底解决“缺芯”之痛。