大陆集团转型关键词：自动驾驶、智能网联、中国市场

赶在 2020 年上半年的最后一天，大陆集团交上了自己的半年总结报告。

转型，转型，还是转型

众所周知，去年大陆集团对全球的组织架构进行了一次调整，把整个集团划分为三个子集团。首先是汽车技术，旗下的底盘及安全更名为自动驾驶及安全事业群，车身电子事业群更名为车联网及信息事业群；橡胶技术子集团架构没变，包括康迪泰克事业群和轮胎事业群。

最大的变动来自动力总成技术事业群，将分拆上市，中文名也已经定好：纬湃科技。大陆集团中国区总裁汤恩表示，按照原定计划，纬湃科技本打算在今年 9 月完成上市，但是由于疫情影响基本要推迟到明年上市。这算是一个小插曲，但是对于大陆来说影响不大，毕竟都是规划好的。

「2013 年，软件在汽车中的比重在 10%左右，2023 年将达到 40%，2025 年左右，在比重将超过 50%，在汽车产业链和汽车生产和生命周期中的作用也会越来越大」，「它（软件更新）能够使得汽车出厂之后，依然保持鲜活的生命力」。

上面的这两句话，并不是我说的，而是大陆自己说的。显然，作为全球颇有影响力的供应商巨头，大陆已经意识到软件和架构之于汽车的重要性。 这种底层思维逻辑的转变，是大陆转型的最根本动力。 汤恩表示，大陆非常重视人工智能、软件方面的投入，「我们有 2 万多工程师是从事这方面的工作。」

刚刚说了，大陆将汽车技术旗下的两大事业群分布更名为自动驾驶及安全事业群、车联网及信息事业群。而这两块，即大陆布局的重点。

自动驾驶

大陆集团的自动驾驶策略和目前绝大多数厂商类似，两条腿走路。一方面，专注于现有技术，完成辅助驾驶系统的开发和产品落地，形成商业化；另一方面，布局前瞻技术，即「无缝驾乘」系统解决方案。关于这套方案，此前我们也体验过，这套方案主要分为三个部分：高速公路自主巡航（高速工况下实现跟车变道）、代客泊车、自主驾驶车，这是本土研发团队发展自动驾驶的一个重要里程碑。

在这么些年技术积累之下，大陆的产品已经渗透到自动驾驶的很多环节，拥有包括摄像头、雷达系统、高分辨率激光成像雷达、辅助及自动电子控制设备等产品。

但， 成为整车级零部件集成供应只是第一步，大陆要做的，是成为囊括软硬件开始到系统集成的智能驾驶解决方案商。

大陆透露，未来希望与合作伙伴、客户、同行以及政府部门共同组建一个开放的自动驾驶生态系统。 「未来 5 年甚至是 10 年之内，辅助驾驶依然是主流。」 这是大陆给出的判断，在其看来，由于自动驾驶的复杂性和长期性，没有一家供应商和一个客户可以完整的完成全套的产品和技术方案， 所以大陆希望构筑一种开放的生态系统，合作共赢。

智能网联

而在网联方面，从上世纪 90 年代开始，大陆就开始发力布局，陆续发布了多代智能网联产品，如今 5G 作为最大热门，大陆自然不会放过。

目前大陆可以提供完整的车联网解决方案，包括车载智能通讯单元、智能天线模块、4G/5G 通讯模组、V2X 等。其中，混合式 5G V2X 平台已率先拿到全球的开发项目，并计划于 2021 年在中国实现量产。

而在国内，大陆也在积极参与「智慧的路」基础设施建设。去年已经与湖南长沙湘江新区共同打造了长达 28 公里的智能道路，将雷达和摄像头传感器组、多传感器数据融合算法，RSU（路侧单元），边缘计算单元部署到路侧，并利用 V2X 进行基础设施与互联车辆之间的信息传输。

目前，汽车架构将由分布式向域架构演变，大陆也在深度参与到这个过程中。值得一说的是，在大众 ID.3 上，大陆已经完成第一代的车身高性能计算单元的部署。按照大陆的说法，该单元能够和多达 68 个车身的 ECU（电子控制单元）互连，同时支持软硬件分离，可实现应用程序和第三方软件的集成和更新。此外，大陆集团还推出了驾驶舱高性能计算单元，可将信息娱乐子域和大量的软件包进行集成。

大陆在软件方面能力渐显。

前段时间，大陆的 CoSmA 智能手机进入系统（可理解为无钥匙进入系统）获得来自欧洲和亚洲三大全球车企的订单，该系统将集成到新一代车型的整车架构中，并于 2021 年投入量产。而在车内，大陆还提供裸眼 3D 全液晶仪表盘以及 AR-HUD 这样的新颖产品，我们也曾体验过。大陆表示，3D 全液晶仪表预计会在 2022 年上市。

随着车联网的发展，车内车外互动越来越多，车联网上的信息安全和升级服务也变得越来越重要。大陆自然也考虑到了这一点，旗下的 Argus 和 Elektrobit 公司就能够提供全站式、全生命周期的安全保障和软件升级服务。

就像你看到的那样，不管是智能驾驶、智能网络还是智能的路，大陆集团都想要开发并提供成套的解决方案，野心不小。

关键因素：中国市场

根据大陆的预测，全球轻型车的产量跟去年实际相比下滑 24%，细分来看，北美会有 32%的下滑、欧洲下滑 24%，中国下滑 15%。也就是说， 今年汽车市场的不景气已成定局。

在全球汽车销量下滑的大背景之下，整个汽车行业都无法独善其身，包括大陆集团。2020 年的第一季度，大陆销售额和利润大幅下降，因为新冠疫情的影响， 预计第二季度预计将是大陆集团本财年最为疲软的一个季度 。

同时为了应对挑战，大陆集团全球董事会成员自愿放弃 4-7 月固定月薪的 10%，中国区管理团队则在 5-7 月发起「无薪工作日」行动，此外，大陆还缩减了 20%的投资预算。

所以，这是一场自上而下的全面挑战。大陆需要寻找新的业绩支撑点：中国市场、智能网联汽车成为突破口。

中国对于智能网联汽车的发展有很高的热情。根据此前工信部发表的《中国新能源和产业发展规划》，到 2025 年，新能源汽车占当年新车销售的占比达到 25%，同时智能网联汽车的销售占比达到 30%。

虽然当下市场不景气，但是大陆表示：「中国将来中长期汽车市场还会有一个适度小幅增长，不排除有个别年份有进一步调整的可能，但是依然会保持全球 25%-30%这样的一个市占率」，「我们判断市场增长潜力不仅仅在于量的增长，更大的增长机会在于与全球一致的行业发展大趋势：电气化、网联化和自动驾驶」。

这些都坚定了大陆要持续深耕，巩固中国市场的决心。今年 2 月，大陆宣布在天津成立纬湃科技天津研发中心，预计将在 2021 年建成投入使用。就在前几天，常熟电子空气悬架系统新工厂奠基，将在明年建成投产。

危与机并存

今年，对于大陆来说，是危与机并存的一年。

智能网联、智能驾驶乃至智慧公路，都是新的机会点，且市场增量空间可预见。但是，与此同时还有来自内外的双重危机。

外部，2019 年以来，车市本身就很低迷，新冠疫情的爆发更是增加了很多不定因素，保证公司良好运营是第一要义；内部，「软件定义硬件」，「软件定义汽车」逐渐被认可，同时车企以及供应商开始发力，当软硬件解耦，硬件价值将会降低，软件价值将会提升，这使得更换供应商变得更加容易，这是供应商面临的生存危机。

此外，在智能汽车的赛道上，除了有大陆这些的传统巨头，还有很多新进入者虎视眈眈，试图从中分一杯羹。 而这，将成为未来汽车行业竞争的新常态 。在「软件和架构定义未来汽车」的最根本命题之下，传统的「主机厂-供应商」的模式不再适用，新的规则将在竞争中重塑。

所以，危与机并存，要想在未来以「软件为本位」的行业竞争格局中卡个位，大陆的速度还要更快些。