会错意的本土化：起亚K3还是全村的希望吗？

今年的上海车展，在首发二百多款新车的强大声势下，7.2馆的起亚展台显得没有那么起眼。

许久未发声的起亚K3也在这完成了换代车型的首发亮相。它和全新KX5的出现释放了东风悦达起亚的两个信号：1.完成轿车和SUV市场的产品升级；2.深度本土化战略。

从2016年起陷入囹圄的东风悦达起亚一直试图从产品、品牌、经销混乱的局面中挣脱出来，深入的本土化战略成为如今的救命稻草。但透过全新K3展现出来的新面貌，仍未看到一条清晰且正确的救赎之路。

表面化的中国特供

车展后不久全新K3组织了大规模的试驾会，从各路媒体的报道中不难看出这个全新车型的发力点：不同于海外车型的外观，更精致的内饰，更丰富的配置。

尤其在配置层面一直以来都是韩系车的优势，在中高配车型上，全新K3提供电子手刹、前排座椅通风/加热、方向盘加热、驾驶模式选择、自动启停、驻车雷达、换挡拨片、液晶仪表盘显示屏以及多项主动安全配置等。丰富的大礼包在同级别车型中依然具有一定的竞争力。

全新K3仍想通过全面的品质升级强化自身的“性价比”标签，同时也希望大家看到它为中国消费者做出的改变。

毕竟有朗逸那么优秀的特供前辈在发光发热，谁不会眼馋它的成就。但从产品表现上看，K3的本土化理解有所偏差。

换代的K3取消了现款的1.6L+6AT动力总成，换成1.5L+CVT的搭配，另外还有1.4T+7DCT的组合和插电混动版本。1.5L版本被当做未来的主力军。

这套1.5L的动力总成为了满足国6排放和更好的油耗表现，相比原来的1.6L在动力输出数据上有所下调。

反观同级别的朗逸，换代后同样是1.5L自然吸气发动机替代了原来的1.6L版本，同样为了满足国6排放。

但朗逸的1.5L发动机输出数据却并未因此降低，反而比1.6L版本最大功率增加了4kw。

虽说换代前后都是个位数的数据变化，要说对车辆动力表现能有多大的影响也不见得，但换芯的背后却能折射出技术实力的差异。

新K3的这套所谓针对中国市场研发的Smartstream动力架构，多少显得有点底气不足。

合资、豪华品牌车企之所以针对中国市场做专门的本土化改造，不只是加个尺寸大的中控屏这种表面文章，其目的在于真正满足“事多”的中国消费者。

在国内短短十几年家用车发展历程中，针对暴露出的用户体验问题做相应的调整。

比如中国车主由于家庭用车环境而更在意的后排空间表现及乘坐舒适度。

全新K3采用扭力梁非独立悬挂并非其痛点，在平均轴距2米7的A级车领域需要在悬挂结构和空间表现作出很大的权衡，这都可以理解。

但新K3既然选择了扭力梁悬挂，就说明至少会有不输于现款车型的后排空间表现，然而在轴距2米7这个并不难看的数据下，身材中等的乘客却能出现后排顶头的现象，并且坐垫长度也无法满足对大腿的良好承托作用。

有人说，极具竞争力的重磅新品投放，往往会为企业的销量增长带来强劲的支撑作用。

但要注意这句话的关键词是“极具竞争力”，新朗逸靠着MQB平台下各种新科技，能够续写神话；十代思域凭着一套“秒天秒地”的地球梦发动机一扫9代车型的萎靡。

而这次K3的换代可以说被东风悦达起亚极为重视，它被认为是代表DYK轿车产品升级的冲锋号，也是发力本土化改造的重磅选手，但目前能看到的产品表现都无法起到强大的支撑作用。

对于现阶段的东风悦达起亚来说，带有“中国态度”的全新K3不能说是不走心的表现，毕竟此刻的它急需造血。这更应该被理解为会错了“本土化”的意，能看出它想要拼命迎合中国市场的心思，只是拍马屁却拍到了马腿上。

玩坏了的“几代同堂”

韩系车这些年留给大家的印象除了一成不变的性价比外，就是经典的几代同堂。

北京现代的伊兰特、悦动、朗动、领动四代同堂，名驭、索八、索九三代同堂；东风悦达起亚的狮跑、智跑、KX5三代同堂；再就是赛拉图、福瑞迪、K3三代同堂。

韩系车在国内都过于追求短期销量表现，产品结构偏低端且混杂，它们寄希望于几代同堂来提高整体品牌的销量，结果这些老旧车款在销量上没起到多大作用，反而一步步地拖累了品牌形象。

以至于到现在，舆论普遍认为国产车早已超越韩系车。曾经主打的性价比标签，也被向下侵蚀的美系日系品牌和向上发展的国产品牌不断挤压，失去了曾经的光环。

虽然是市场景气的时候这种多生孩子好打架的想法奏效了一段时间，但长期以来起亚的品牌越来越向低端化发展，大家提起起亚也想不出什么高级有特色的标签，过于注重单一车型的经营，长久下来就把本就不丰厚的品牌沉淀消耗殆尽。

从2012年引入国内的起亚K3除了2016年有次大改款外没有大动作，虽然被很多人看做是起亚的主心骨，但通过近段时间的销量表现便能看出其颓势。

2019年3月份K3的销量仅1176台，同比下降87.84%。占东风悦达起亚份额仅3.78%，早已离“主力军”的名号远去。

在紧凑型车市场，起亚K3在2019年3月份的市场份额同比下降了1.54%，在紧凑型车的市场份额仅0.19%。同级排名第61位。

没有强大的品牌支撑，“几代同堂”进一步消耗品牌剩余价值，K3乃至整个东风悦达起亚的边缘化也在情理之中。

目前东风悦达起亚需要做的不是加法，而是减法。果断砍掉拖后腿的低端冗余车型，重新梳理车型品牌和整个品牌的价值。

而在新品的开发上，本身本土化进程相较一线合资品牌就已经慢了好几年，再不找准消费痛点，一味做表面化的本土开发，只会在这条路上被越甩越远。