行进中突然刹停！AEB“误触发”成最大安全隐患

AEB(主动刹车)是一把双刃剑，随着市场上搭载AEB的车型增多，越来越多由AEB系统误触发而导致的安全事故开始显现出来。

近期，有多位几何A车主反映，自己的车子在行进中突然刹停车。其中车主A说，自己购买的几何A车型正常在路上行驶、车突然哐当一声巨响就停了下来，咨询4S店工作人员后被告知是避障功能（AEB）误触发而造成的。

除了这位车主，还有其它车主反映也遇到了同样的问题。

车主B说，自己的车辆在驾驶过程中也产生过类似的问题，分别是在前方两侧有行人和单车的情况下突然刹停。

从聊天中可以发现，不少几何A车主都遭遇过类似的问题，出现AEB误触发并非个例。

除了几何A之外，汽场在某论坛看到了多位领克01车主反映，配置有AEB功能的领克01车辆在部分低速场景容易误触发、并不好用。

车主张先生发表留言：“两天前，从小区门口出来，在路口较窄的地方有地桩，本人已减速谨慎通过，但接近地桩时碰撞预警系统还是帮我急刹车了，虽然没有刹停但还是吓了我一跳，看了下没有什么情况，心里在夸这车还是比较靠谱的、以后媳妇开我也放心了。

昨天晚上，经过一拐弯处，警示有地桩，同样是减速调整方向切入，碰撞预警系统又帮我急刹车了，这次是完全刹死，给油都不走，吓的我出了一身冷汗，以为是撞到什么东西了！最后只能切入N档，再挂D档，继续前行，回家之后直接把碰撞预警系统关闭了，真是让人又爱又恨。”

为此这位细心的车主还总结出三条使用感受：第一、碰撞预警能起作用，而且能刹停车辆；第二、常在狭窄拐弯的接近角误判，不能判断驾驶方向是否正确，接近就触发制动。例如在地库拐弯处，如果转弯太靠近墙壁很容易触发AEB制动；第三、容易引起后车追尾。

除了这些国产车型，面对AEB误触发这一难题，以智能化引以为傲的特斯拉也未能幸免。

今日微博上有网友反映，自己的Model 3车型也遇到了同样的问题。车主反映，自己的Model 3在很窄的辅路上正常行驶，车辆可能误将隔离带识别为障碍物，在毫无征兆的情况下就刹停了，引发路人关注。

而特斯拉Model 3 AEB误触发也并不是个例，甚至有车主在高速上因为AEB紧急制动而导致了后方车辆追尾，产生了严重的交通事故。

事后车主表示：自己是一位有着10年燃油车驾驶经验0事故的老司机。他认为，这起事故的起因，是特斯拉Model 3的紧急制动系统介入太激进了。

在此之前已有过好几次也是跟前车保持相对安全距离的情况下被紧急制动，没被后车追尾完全是运气好，这样虽然近乎100%杜绝了跟前车的碰撞，但确实大大增加了被后车追尾的概率。

微博原文太长，没有展开截图

除此了上述罗列的案例之外，日产汽车早先还因AEB误触发问题发起了召回等等，可见AEB误触发已经成为行业共性问题，只是风起于青萍之末，还未引起大家的重视。

为了弄清事情根源，汽场就AEB“误触发”这一现象咨询了相关工程师。现将分析结果总结如下：

首先，从AEB的感知技术路线来看可分为四种。第一种是纯77GHz毫米波雷达感知方案；第二种是纯视觉方案（例如MOBLIEYE Q4）；第三种是视觉（包括单双目和多目）融合毫米波雷达感知方案；第四种是多传感器融合方案，包括近距离24GHz毫米波雷达、超声波雷达甚至是环视摄像头等等。

其中领克01的中配车型就是仅搭载了77GHz毫米波雷达方案的AEB系统，它只能对前方车辆和行人进行感知和刹停，由于没有视觉摄像头的融合，在处理复杂路况时可能出现“撞墙”现象，例如上面一位领克01车主在地桩前被迫刹停。

纯视觉方案的AEB系统也占有一席之地，例如特斯拉MODEL X 就属于只对行人和车辆识别的AEB；上汽MG6采用了MOBLIEYE Q4代，也是只针对车辆和行人感知的纯视觉AEB方案。

视觉融合毫米波雷达方案的多功能AEB系统，它可以识别除车辆和行人之外的其它障碍物，属于更高级别的AEB，例如领克01的视觉融合毫米波雷达方案等等。

仔细分析，高配领克01所搭载的这套AEB系统在地桩、地下停车场转弯处的墙面等场景能够刹停，有可能是采用了多传感器融合，甚至是短距离感知的超声波雷达、环视摄像头、毫米波雷达等等。

因为在近距离感知方面，77GHz毫米波雷达角度分辨率和单目摄像头的可视角度都是有局限的，只依靠单目摄像头和77GHz毫米波雷达做近距离低速AEB难度非常大。

而采用多传感器融合方案的低速近距离AEB很容易在一些场景产生误判，最后导致本来低速可以通过的地方，它认为通过不了，就直接刹死了。

所以，上述消费者反映领克01在地库会撞墙、撞地桩等低速场景的误触发，还有特斯拉Model 3会误识别绿化带都属于正常现象。

除此之外，还有融合激光雷达的低速AEB方案，如奥迪A8，但激光雷达价格昂贵，在量产车型上不多见。

对于如何才能解决这些问题？

业内人士认为：第一，可以结合转向角度传感器和车辆动力学，规划和预测车辆行驶轨迹，防止误触发，但近距离感知传感器分辨率还不够高，目前很难做到全面感知；

第二，针对触发场景做后续算法递代，在弯角处或其它场景执行一些特殊处理，让触发刹车的条件更加严苛一些，可以降低AEB误触；

第三、限制AEB低速感知距离，车速低于一定值的时候，让AEB不出发或者出发阈值更高，这也可以改善消费者对AEB功能的使用体验。

最后从汽车厂家的角度来看：量产车的AEB系统都经过严格的仿真测试、驾驶试验测试、多场景道路测试，达到了行业标准，符合量产条件。一些客户反馈AEB误触发，出于安全考虑，误刹好过漏刹，这也是设计时考虑到的一个方面。

写在最后：

2018年开始，自动紧急制动系统“AEB”已经纳入《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》评级规程，占总评分11%，这意味着新上市的车辆想要取得5星级以上评级，就必须配有AEB功能。

但从消费者角度来看，AEB还有很大的提升空间，甚至谈不上一个合格的产品，误触发像是一颗定时炸弹，不知道什么时候会跳出来。

最后，编辑认为，新技术的确可以在某些情况下提醒司机，从而降低撞车的可能性。但车企的夸大宣传，导致用户产生了过高的心理预期，而AEB的限制条件被藏在了厚厚的车主手册里（大多数汽车制造商承认一些安全技术的局限性，比如在光线暗的晚上，或者雨、雪和雾等天气。），很多车主都是在事故发生后才意识到其中隐藏有巨大隐患。