汽车市场在等报复性消费出现？别闹了，再刚需钱包不鼓也白扯

近一段时间，汽车市场出现了一个观点——报复性消费。顾名思义，报复性消费是在传统商业语境中出现的名词，基本含义是在一个局部区域，因为信息不对称，在较短时间突发性意外事件之后引发的强烈反弹消费行为。

简单地说，就是在疫情期间下，消费者正常的消费被压制了，疫情过后会消费会突然集中出现。

于是就在很多消费领域就出现了不少匪夷所思的消费行为，比如一次下单77杯奶茶，一口气购买50支口红，点了整本菜单的烧烤，连吃三天火锅。

于是，就有不少人认为，汽车市场也会出现类似的“报复式”消费行为。

当然，不会出现“77被奶茶”“50支口红”的事。因为汽车这类商品的价值不菲，远非几杯奶茶和口红能比的。

大家持这种观点，主要是因为这场疫情改变了许多人的出行观念。

疫情期间，相对比人员聚集的公交地铁等公共交通方式，私家车成为许多人心中比较安全的出行方式。而且，据滴滴、神州等出行公司的数据显示，它们的业务在疫情期间恢复得很快，在很大程度上也说明了消费者对私家车出行的渴望。所以，疫情过后会有很多消费者加入到买车的行列里。

现在的情况和2003年非典很像，非典疫情结束后汽车市场将出现“报复性消费”，因此对2020年的车市充满信心。

另外，从乘联会数据来看，2020年1月全国乘用车市场零售169.9万台，同比2019年1月下降21.5%，这是自2005年乘联会零售统计以来最低增速。

2月，我国狭义乘用车销量仅为252308辆，环比下滑85.3%，同比巨跌78.5%，完全背离历史走势。即便到了三月份，虽有所回暖，但情况依旧不乐观。乘联会数据显示，3月份前三周，中国汽车零售销量相比去年同期下滑45%。

在这种情况下，正常的消费需求因为受到压制，必然会在疫情之后得到释放，销量必然会有反弹。如果能抓住这个反弹的机会，车市就有可能复苏，走出自2018年以来的汽车下行泥潭，也是有可能的。

此外还有一个重要原因，目前中国家庭40%汽车保有量，中国的汽车市场还有相当大的市场空间。

多种因素都在预示着汽车市场的“报复性消费”迟早要来，似乎只要等待就可以了。

但，情况会如此简单吗？

中国车市并没有随着全社会的复工复产而实现销量恢复，截止3月第三周，乘用车市场零售销量依然有40%的下滑幅度。

尽管市场空间还很大，尽管消费者在疫情期间饱受无车之苦，但市场表现就是不振。

汽车作为大宗消费商品，对于绝大多数人来说，买车的花费都占据了个人和家庭收入非常大的比例，更何况疫情对很多人的收入造成了很大的影响。

换句话说，要想报复性消费得有足够的消费力才行。

2019年，我国社会消费品零售总额的增速为8%，连续两年出现回落，随着经济告别快速增长期，再加上突如其来的疫情，消费者的表现就是对于未来收入的信心不足，进而压低消费。

据中国人民大学的相关研究表明，70%的工薪阶层预计疫情后家庭收入将减少；另外，近六成工薪阶层手中的应急资金仅能维持3个月以内的疫情前同等标准生活，仅两成可维持半年以上。

体现在汽车消费上，那就是有心无力，大部分消费者想买车，但奈何口袋里钱很紧张啊。

全国性的复工是从三月份开始的，很多人的收入都受到了不同程度的影响，而且目前来看，未来还有几个月也都是如此。

在这种情况下，消费者在买车这个问题上不得不理智。

可能会出现的情况是购车需求暂时取消或延迟。对当下的中国车市来说，“低欲望、低消费”正在成为一种惯性。

所以，把汽车市场的希望寄托在消费者报复性消费上真的行不通。

目前政府的刺激政策就显得很重要，目的正是让市场先热起来，把消费者的购车欲望激发出来。

近一段时间，包括浙江、北京、湖南、广东等多地，均有消息已出台或者即将出台刺激车市的具体政策。受此利好刺激，3月24、25日A股汽车板块整体连续大涨。

现在已经出台的政策有四种，一是放开限购，二是发放购车补贴，三是鼓励淘汰老旧机动车、四是延缓实施国六标准。

表面上看，前三种政策措施最受关注，但其实作用并没有想象的那么明显。

首先是放开限购政策，目前国内限购限牌的城市并不多，只有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、贵阳这几个城市和海南省。尤其是北上广深等一线城市迫于交通压力，根本就不会全面放开，只能适度放开，也不过增加几十万辆，刺激作用不大。

再就是部分城市采取了购车补贴和鼓励淘汰老旧机动车等措施。这两者的核心是一样的，通过现金补贴对消费者进行补助，这些政策都是应急救市措施，有时间限制，还有数量限制，总之有很多附加条件，短期内会有效果。但从长远来看，这些措施都是治标不治本。

因为现在中国车市的下行早在两年前就开始了，这次的疫情只是加剧了情况恶化，所以说，中国车市发展停滞是早早晚晚的事，只靠政府临时性的、有限制条件的补贴并不能从根本上解决问题。

因此，我们认为，中国汽车市场并不能在短期内实现正向发展，除非有非常强大的刺激性措施介入。说到这，有人会问了，什么样的政策才算是强大呢？

举个例子，购置税减半就属于这种。过去十几年来，我国购置税减半政策实施过两次。第一次在2009年，为应对2008年金融危机而推出，当年销量突破1364.48万辆，同比增幅46%；第二次从2015到2016年，2015年当年年底增幅达到14.9%，2016年达2800万辆，一举创下历史新高。

可见购置税减半政策对车市拉动效果非常直接。

3月31日，国务院常务会议出台了3项促进汽车消费的相关政策，一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；二是中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

这对于受疫情影响的汽车产业是重大利好消息。但是从长远来看，国务院出台的政策更像是在配合各地政府。

当然，现在中国车市的情况和2009年以及2015年不一样，现在的是进入下行阶段，而2009年以及2015年还处于上升时期，相应的解决措施肯定有不同。

上述政策的效果到底能有多大，我们还不得而知。

关于如何进一步促进汽车市场消费，还有人提出更具体的方案，比如说把购置税转交地方政府，还有减轻用车成本，比如降低油价、高速收费，还有税费改革，各种措施都可供决策部门考虑。

但不管什么样的解决措施，只要是给消费者减负，抓住消费者的痛点，才能真正把汽车市场盘活。