2020年落地L3级自动驾驶系统？这种炒作该结束了！
2020年被称为L3级自动驾驶落地元年，在早前宣传中，梅赛德斯-奔驰、凯迪拉克、小鹏汽车等不少车企都将2020年作为了落地L3级自动驾驶的最终时间。但从行业发展来看，迭代升级了多年的L2、L2+、L2++到L3之间还有很遥远的距离，要落地L3级自动驾驶至少还得迈过这些坎。
最早宣布要落地L3级自动驾驶的车企是奥迪，早在2017年，奥迪就站在了自动驾驶突破的悬崖上，其重新设计的奥迪A8轿车包含了一个名为「拥堵辅助驾驶」（Traffic Jam Pilot）的系统，当该系统处于激活状态时，可使人类驾驶员在走走停停的交通过程中不再需要集中注意力，系统可以完全接手驾驶任务，如下图。
刚刚发布时，该系统被鼓吹为通往完全自动驾驶道路上的决定性时刻，它是第一个允许人类在旅程的某一段将驾驶责任交给汽车本身的系统——但还是需要人类作为后备。
后来事实证明，要实现真正的L3级自动驾驶依旧存在着巨大的难度。当年奥迪A8在配置了一些列先进的硬件之后，因为各种原因，L3级自动驾驶软件最终未能交付到用户手中。
在这之后，各大车企都加大了自动驾驶系统的研发，同时推出了自己的自动辅助驾驶安全系统。例如，凯迪拉克的SuperCruiseTM、特斯拉的Autopilot、本田的Honda SENSING、小鹏汽车的XPliot。于此同时，他们都将L3级自动驾驶落地的最终时间定在了2020年，但截止目前，落地L3级自动驾驶的难题还没有得到本质上的突破。
混合驾驶中的责任划分：
首先，按照美国SAE的自动驾驶分级标准来看，L3级自动驾驶是一个非常尴尬的存在。
在L0到L2阶段，车辆几乎没有人工智能，而且车辆驾驶控制权由人类100%负责，所以在这个阶段的自动辅助驾驶系统只能算是很基础的主动安全配置。例如LKA车道偏离预警、TJA交通拥堵辅助、ICC智能巡航等等。
到了L4级，车辆就已经具备了完整的自动驾驶系统了。因此，相比L4级的完全自动驾驶和L2的完全人为驾驶，L3是尤为艰难的一步。
L3被定义为条件自动化，车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向，不需要驾驶者的操作。驾驶员可以不监控车身周边环境，但要随时准备接管车辆，以应对自动驾驶处理不了的路况情况。
L3级代表的是机器和人同时驾驶一个车辆，所以如何让机器和人为驾驶能达到深层次的沟通融合，确定人在任何状况下都能第一时间来接管车辆，而不是车辆需要接管时，人睡着了。这是L3级自动驾驶辅助系统落地的一个难点。
麻省理工学院（Massachusetts Institute of Technology）运输与物流中心（Center for Transportation and Logistics）的研究科学家 Bryan Reimer 说：“L3 级别挑战了你对人类行为的期望，它让你很难分辨我是在开车还是在坐车。如果我是一名人类司机，我该如何学习成为一名后备驾驶员？”
所以在L3级自动驾驶中，要想实现驾驶员与车辆的融合管理，其中的交接工作是复杂的。目前既有的驾驶员监控系统，方向盘握力传感器、声光提醒、震动提醒等等交互方式，都不是很好的解决方案。
为了行业前进，不少车企开始跳过L3级自动驾驶系统，直接从L4级入手。例如谷歌的无人驾驶汽车项目。谷歌无人驾驶汽车项目最初确实建立了驾驶员切换的系统，但测试司机过度信任了自动驾驶技术，以至于在某些情况下，他们在方向盘上睡着了。
这些发现引起了工程师们的警觉 - 人类会在任何包含人类的系统中变成阻碍。对谷歌来说，这其中的含义很明显：从头开始构建一个自动驾驶系统要比考虑如何让人类司机参与更加容易。
在传统汽车制造商中，福特和沃尔沃得出了类似的结论，并没有追求L3级自动驾驶系统的开发。他们认为有条件的自动化很有价值，特别是对传统车主来说，他们可能会为一些便利的功能付费，比如拥堵辅助驾驶，这些功能可以减轻他们在方向盘后的工作负担。
除此之外，如何判定L3级别自动驾驶下的交通事故责任也是一个难点，如果是车辆的问题，那么就意味着车企需要担负责任。目前，全球只有韩国在2020年1月份推出了L3级自动驾驶相关的商用标准，但仍需要完善。
韩国之所以抢先推出L3级自动驾驶商用化标准与韩国政府意图“2028年韩国成为全球首个自动驾驶国家”的计划有关。
据统计在2030年，全球L3级自动驾驶以上的汽车将达到1.5万亿的规模，而韩国希望2027年全境实现L4级别自动驾驶商用化，到了2030年搭载L3、L4自动驾驶的新车，在市场销量比例超过50%以上的目标，实现汽车强国的目标准。
从实际作用来看，韩国率先推出L3级自动驾驶商用标准可以吸引行业人才和大量的车企进入韩国进行本土化落地测试研究。但技术是严谨的，在没有实质性的突破之前，没有车企敢承担一个半成品在道路上飞驰的风险。